VELOCIDADE DE ESTOL NÃO EXISTE !

Não importa a atitude do avião: O ângulo de ataque depende do vento relativo !

Velocidade de estol é uma condição que costuma ser mal entendida aos iniciantes na arte e ciência de pilotar aviões. Especialmente porque muitos dos aviões de treinamento empregados no Brasil atualmente não permitem a realização do estol de velocidade.

Esclarecendo aos neófitos, ou reafirmando o que você já sabe: 

Sob a ação de um vento relativo, todo aerofólio tem um ângulo de ataque, denominado ângulo de ataque crítico, a partir do qual ocorre o descolamento da camada-limite da sua superfície, causando uma súbita diminuição das forças aerodinâmicas úteis. Em um avião, esse fenômeno denomina-se estol, quando as asas perdem sustentação, causando perda de altitude.
O procedimento de recuperação é conhecido de todos*.
Costuma-se ensinar ao piloto aluno, que o avião estola a determinada velocidade, quando na verdade deveria se dizer que o avião estola nivelado (com ou sem motor) em determinada velocidade (essa velocidade é menor se o avião monomotor a hélice esteja com motor acelerado).
O avião estola, não porque está voando a determinada velocidade. Estola porque o ângulo de ataque das asas está igual ou maior que o angulo de ataque crítico. Independe da velocidade ! Depende da eficiência do profundor e da velocidade (brusquidão, tosqueira, paúra, medo) com que o manche é levado para trás.
Daí o infeliz fato de alguns pilotos inexperientes querendo fazer recuperação à baixa altura, "colam" o manche no peito (erradamente), excedem o angulo crítico das asas e vão, com o avião estolado, "placar", agredindo o planeta. A velocidade do avião, nestes casos, estará acima da inexistente "velocidade de estol".

* Caso você não conheça, matricule-se em uma escola de pilotagem.

INDICADOR DE ÂNGULO DE ATAQUE

Aeronaves a jato e de transporte público são obrigadas pela legislação a serem equipadas um indicador de ângulo de ataque. E este é um instrumento muito muito útil para se operar um avião com segurança.
Esqueça o velocímetro. Se o ponteiro indicador de angulo de ataque estiver no verde, seu avião está voando. No meio do amarelo, uma boa velocidade de aproximação. No vermelho, seu avião vira uma bigorna (sem asas) ...

 















Porque a legislação não obriga que todos os aviões, inclusive os da aviação geral e principalmente de instrução, tenham pelo menos um indicador de ângulo de ataque instalado e funcionando ?

As universidades norte americanas já utilizam em sua frota de aviões de instrução, os indicadores de ângulo de ataque das imagens acima. Vide http://news.erau.edu/top-news/find-news-releases/2013/aoa-indicators-cessna-fleet.html
 

O PILOTO E SUAS DECISÕES

artigo reproduzido de http://aeromagia.net/2013/04/07/julgamento-e-decisoes-ao-voar/

Você toma decisões todos os dias. Desde que acorda, você deve decidir como vai se vestir, como vai organizar seu dia, etc. Essas decisões ocorrem naturalmente, sem pressões, porque elas não trazem riscos. No máximo, você se arrisca a passar calor com uma roupa que não escolheu direito, ou então pode perder 5 minutos fazendo um caminho maior na ida para o trabalho.

A questão do risco é que efetivamente faz com que as decisões a serem tomadas na condição de piloto não tenham nada a ver com o que você decide no dia a dia. Não se trata de critérios de conforto ou de eficácia, mas da sua própria segurança, sua integridade física.

Ora, um mau julgamento está na origem da maioria dos acidentes. Eis o que conclui o órgão responsável pela segurança área francesa (BEA): “Os erros de julgamento que conduzem os pilotos à tomar más decisões constituem uma grande parte das CAUSAS dos acidentes. Ajudar o piloto a tomar decisões pertinentes é portanto crucial para a segurança dos voos.”

UM PROCESSO MENTAL

A tomada de decisão por parte de um piloto é um processo mental que consiste em escolher as ações mais adequadas diante de uma situação determinada. Ela compreende 4 etapas, a seguir exemplificadas:

Você planejou fazer um voo de navegação hoje, mas o teto está baixo e a visibilidade medíocre.

1 – Você identifica o problema: É razoável partir nessas condições?

2 – Você analisa as diferentes opções: É manhã de verão, as nuvens baixas podem subir e se transformar em cumulus. Você pode esperar a visibilidade melhorar, ou então fazer um voo visual por contato, seguindo o curso de um rio que passa logo adiante, na região.

3 – Você escolhe uma opção. E decide exatamente pela segunda alternativa, partindo sem esperar mais. Não há senão 5 ou 6 km de visibilidade, você não está muito animado com essas condições, mas, se seguir visualmente o rio você imagina que poderá manter a navegação sob controle.

4 – Você aplica essa opção, verifica as possibilidades, e dá partida ao processo. Após a decolagem, você toma o rumo, e, como previsto, após 3 minutos de voo, você percebe o rio que se aproxima logo adiante. Você faz uma curva para segui-lo, e logo o sol fica bem à sua frente. A visibilidade não é mais a mesma, você enxerga apenas o reflexo do rio, e decide fazer meia-volta. Você tomou uma primeira decisão que se mostrou ruim tendo em vista seu grau de experiência, mas reagiu perfeitamente tomando uma segunda decisão rapidamente: efetuar meia volta para evitar uma situação desconfortável, com riscos inúteis.

O FILTRO DO SEU JULGAMENTO

O “julgamento’ é a conclusão de um raciocínio que você utilizou com fins de decidir algo. Ele é baseado em uma avaliação de fatos. Sua objetividade pode ser falseada por emoções. Quanto mais você for racional na sua análise, menos sua avaliação será influenciada por emoções (ex: stress) ou motivações particulares (ex: pressão exterior). A qualidade do seu julgamento vai depender da sua experiência, das suas capacidades, da sua motivação.

A QUALIDADE DAS SUAS DECISÕES

A qualidade das suas decisões vai depender dos seus recursos no momento, e da maneira com que os administra. Atenção: uma só causa, em apenas uma categoria de recursos, poderá te conduzir a tomar uma má decisão. Sobre essa questão, o essencial é:

1) Seus recursos pessoais: seu comprometimento durante a preparação do voo, ou durante o próprio voo, é o primeiro ‘filtro’ – são recursos pessoais. A somatória de todos seus recursos que lhe são próprios irão condicionar seu engajamento e portanto a qualidade de suas decisões.
Entre esses recursos ‘pessoais’, suas intenções decorrem da pressão exterior e de outros fatores aos quais deve-se ficar atento. O stress, se existe, irá degradar suas capacidades. Se você quiser voar a todo custo (intenção) quando as condições não forem ideais (adicionando stress), a qualidade do seu ‘compromisso’ com a qualidade do voo será medíocre.

Intenções (querer agir) + Stress (poder agir) = Compromisso com o voo

-Você prometeu a seus amigos de levá-los para voar, eles estão esperando, e as condições climáticas não são lá muito ‘terríveis’: apenas vento forte de través – embora você não seja muito bom em voar assim. Você decide decolar, sob a pressão do momento, enquanto numa situação normal você ficaria no solo. Uma vez em voo você não está à vontade, e começa a se estressar pensando em como será o pouso – e você tem razão, porque suas capacidades de pilotagem não estão à altura da situação.

2) Suas competências não-técnicas: A gestão dos riscos do ambiente que lhe cerca.

Essas competências são estreitamente ligadas à sua consciência situacional, que por sua vez irá condicionar a qualidade da sua percepção e análise. Um exemplo disso é quando, no volante do seu carro, você diminui a velocidade ao perceber um garoto jogando bola perto da rua.

Comprometimento + Experiência + Análise = Consciência Situacional

-Você decide sobrevoar uma grande região montanhosa, e no momento em que decola você não sabe que há um vento de 20 kt na crista das elevações. Assim, seu sobrevoo das montanhas corre o risco de se tornar algo bem ‘esportivo’, talvez até mesmo perigoso.

-Você está fazendo um voo local com seu planador e aproveita para ficar observando uma chuva que se aproxima. Então o vento muda de direção sem que você perceba, e ao final do voo você se aproxima para o pouso com uma dezena de nós a mais de vento de cauda.

É a partir da sua consciência situacional que você irá pesar, julgar e finalmente decidir.

3) Suas competências técnicas: A máquina.

De qualquer forma, uma vez tomada a decisão (ou então na ausência de decisão) o que fará pender a balança é o nível de sua competência técnica, seja no caso de você ser capaz de dominar a situação, seja no caso da situação extrapolar você. Tenha  50 ou 500 horas de voo, todas as decisões deverão ser pesadas em função do nível de suas competências técnicas. Não queira resolver fazendo o que não sabe. Pense nisso antes!

A CAIXA PRETA DO PILOTO

Esses recursos portanto se interligam todos entre si antes de ocasionar uma tomada de decisão que será a origem do seu ‘julgamento’.

- Um encontro de aviões está previsto para um local onde as condições meteorológicas estão ruins. Os aviões devem chegam cada um de direções diferentes. Alguns partem para lá, outros decidem esperar, outros, já em voo, refazem o trajeto, outros chegam ao destino, e outros se colocam em apuros. Qual terá sido o julgamento de cada um?

-Durante um campeonato de voo à vela em uma região de morros, as condições de voo não são excelentes e chega um momento em que os competidores devem decidir se continuam um trajeto retilíneo, mas que passa dentro de um vale pouco acolhedor e que não dará opção de retorno, ou se aumentam ou pouco o trajeto e passam por uma região mais “adequada” e menos inóspita. Muitos pilotos, apesar dos riscos, decidirão prosseguir no caminho mais direto.

Consciência situacional + Julgamento = Decisão

Nesses exemplos característicos, numerosas decisões foram tomadas. Algumas foram guiadas pela prudência, outras pela ignorância ou pela falta de experiência, outras ainda pela pressão externa. E às vezes você estará diante de situações onde as decisões não serão tão fortemente evidentes. Então, não esqueça alguns conhecimentos básicos sobre o ser humano, como por exemplo o fato de que temos sempre tendência a subestimar os riscos, e que, sobretudo, você como piloto desportivo voa por lazer, e não por obrigação.

O QUE DEVEMOS MEMORIZAR:

-Todas suas ações são condicionadas por suas decisões.

-É frequentemente a combinação de pequenas falhas que desencadeia más decisões.

-Sua consciência situacional, que melhora com a experiência, é o fator chave de suas decisões.

- A tomada de decisão de um piloto é um processo mental que consiste em escolher ações mais adequadas em face de uma determinada situação.

-Tomar uma decisão é um processo de quatro etapas: definição do problema, analisar as opções, escolher uma, verificar sua adequação, e reiniciar o processo: análise do problema, etc…

-Seu comprometimento pessoal significa suas intenções e suas emoções que influenciarão sobre a qualidade de suas decisões.

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Publicado originalmente em “mentalpilote.com”. Tradução e reprodução autorizadas.

Ensino para os novos pilotos

A automação das aeronaves atuais não pode ser vista como um problema em sí: é inegável que escrever com o computador é melhor  que usar uma antiquada máquina de escrever. Assim como uma aeronave atual, com todo seu pacote de automação computadorizada é mais eficaz que um equipamento analógico, onde os cálculos mentais do aviador apresentam sua humana e compreensível margem de imprecisão.

Mas e o treinamento ? Evidentemente que não deve ser igual ao de antigamente. 

O SMS (Safety Management System) - aqui no Brasil, Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), é uma introdução de conceitos mais modernos de gestão das operações aéreas. Visa prevenir a ocorrência do "acidente organizacional", entre tantos outros aspectos da safety tradicional abordados, é uma visão mais abrangente, atual das operações aéreas.

O CRM (Crew - Cockpit - Cabin - Company - Resources Management) ou seja, a disseminação educada, oportuna e fluente de informações referentes ao vôo, distribuição de tarefas e aceitação das autoridades funcionais - é um treinamento que aborda o aspecto "fatores humanos" que concorrem para um acidente aeronáutico. É um diferencial atualmente muito bem aceito e compreendido pelas tripulações e empresas.

Aparentemente o perfil psicológico e de formação do aviador necessita de mudanças. Não que os atuais aviadores estejam desatualizados. Mas que os iniciantes estejam mais focados nos aspectos da interface humana na operação das aeronaves, porque outros aspectos críticos têm ficado cada vez mais (bem) resolvidos pela automação embarcada.

Esta abordagem, propositalmente superficial, tem como objetivo estimular os comentários a respeito do tema "formação de pilotos - o que precisa mudar?"

Aguardo sua participação.

Sagitário vai controlar !

Controle de tráfego aéreo será feito com software nacional

Com informações da FAB - 25/09/2011

 

Sagitário

Um software nacional capaz de processar dados de diversas fontes de captação como radares e satélites e consolidá-los em uma única apresentação visual para o controlador de voo.

Assim funciona o Sagitário, uma sigla de Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatório de Interesse Operacional.

O Sagitário será implantado em todos os quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta), devendo substituir o atual sistema X-4000.

O novo programa já apoia o controle de tráfego aéreo no Nordeste e Sul/Sudeste do país.

Sobreposição de imagens

O Sagitário traz várias inovações em relação ao atual programa X-4000.

O software permite, por exemplo, a sobreposição de imagens meteorológicas sobre a imagem do setor sob controle para acompanhar, a evolução de mau tempo em determinada região do país.

Os planos de voo também podem ser editados graficamente sobre o mapa, possibilitando a inserção, remoção e reposicionamento de pontos do plano e cancelamento de operações, o que permitirá ao controlador acompanhar melhor a evolução do que estava previamente planejado para o voo.

Além disso, etiquetas inteligentes, por meio de cores diferentes de acordo com o nível de atenção para o cenário, indicam informações essenciais para o controle de tráfego aéreo.

Segurança e economia

"Esse novo sistema vai permitir que o controlador de voo tenha muito mais ferramentas à sua disposição, de modo que possa, de forma mais objetiva, facilitar a vida do piloto e trazer mais segurança para o próprio operador ao tomar as decisões ou efetuar determinadas autorizações ao comandante da aeronave," ressaltou o brigadeiro do ar Carlos Vuyk de Aquino, que é presidente da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Especo Aéreo (Ciscea),

"Em termos práticos, para quem viaja de avião, as ações decorrentes do sistema poderão reverter em menor tempo de voo, com consequente economia para a empresa aérea, menor emissão de gases e também acredito que possa refletir no aumento da pontualidade das empresas.

"A concepção avançada privilegia também a interação, ao reduzir os comandos de teclado, permitir maior concentração ao controlador e diminuir a fadiga do operador. "O Sagitário permite ao controlador executar todos os comandos necessários e todas as coordenações por meio do mouse. As cores da tela também foram estudadas para que não fossem agressivas nem cansativas", explica.

Filosofia de controle

Foram investidos cerca de R$ 9 milhões no desenvolvimento do software. Outros R$ 15 milhões devem ser aplicados na implantação do sistema nas outras unidades de controle de tráfego, assim como para o treinamento dos operadores.

O Sagitário já está em funcionamento nos Cindacta II e III, sediados em Curitiba e Recife.

Até o final deste ano, o sistema deve ser implantado em Brasília, no Cindacta I.

"Nós estamos no grupo que tem hoje a melhor filosofia de controle. Esse software é muito semelhante aos implementados na Alemanha e na Holanda. O elemento número um de todos os planejadores do controle do espaço aéreo é a segurança. Este item é inegociável. Portanto, eu posso afirmar que é seguro voar no Brasil", afirma o brigadeiro Aquino.

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TRÁFEGO AÉREO - Entenda o conceito CNS/ATM (Perguntas Frequentes)

O que significa a sigla CNS/ATM?

A expressão CNS/ATM reúne quatro termos:
• Comunicação Aeronáutica (representada pela letra C),
• Navegação Aérea (representada pela letra N),
• Vigilância (letra S, de Surveillance) e
• Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ou ATM acrômico em inglês de Air Traffic Managment).

O que é o CNS/ATM?

De um modo geral pode ser entendido como a modernização do Controle do Espaço Aéreo em âmbito mundial para atender o crescente fluxo de tráfego aéreo projetado para o futuro.
Especificamente, trata-se de um conceito que se fundamenta na integração de tecnologias, processos e recursos humanos, destinados a suportar a evolução do transporte aéreo mundial de forma segura e eficiente, aplicando em grande escala a tecnologia satelital, a comunicação digital e a gestão estratégica do tráfego aéreo.

Como e por que o conceito CNS/ATM foi estabelecido?

O desenvolvimento do conceito iniciou-se na década de 80, quando a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) observou que os sistemas de navegação aérea então existentes não atenderiam as necessidades da comunidade aeronáutica previstas para o século XXI.

Em 1983, foi instituído um comitê denominado de "Sistemas Futuros de Navegação Aérea" (FANS), ao qual foi confiada a tarefa de estudar, identificar, analisar e avaliar novas tecnologia e iniciativas que pudessem gerar soluções e recomendações para um desenvolvimento progressivo e coordenado da navegação aérea.

Cinco anos depois, o primeiro comitê FANS apresentou a concepção dos "Sistemas de Comunicações, Navegação e Vigilância" (CNS).

Dada a grande necessidade de cooperação internacional, envolvendo prestadores de serviços, indústria, organizações da aviação civil e usuários em geral, a OACI estabeleceu, anos mais tarde, um novo comitê, mais amplo, encarregando-o do desenvolvimento de um plano mundial coordenado que disciplinasse e orientasse os novos meios e procedimentos, batizado de CNS/ATM.

Em 1991, o conceito CNS/ATM foi oficializado ao ser aprovado pela Organização de Aviação Civil Internacional na 10ª Conferência de Navegação.

Em termos prático, o que muda com sua implementação?

Para a Comunicação Aeronáutica:

a) A tecnologia digital e os comandos de dados passam a ser adotados nas comunicações aeronáuticas em substituição ou complemento às comunicações por voz.

Para a Navegação Aeronáutica:

a) Uso intensivo da navegação baseada em satélites (GNSS - Global Navigation Satellite Systems) em substituição progressivas de sistemas terrestres para navegação em rota e aproximações.

b) Utilização do conceito de Navegação Baseada em Performance (PBN - Performance Based Navigation).

Para Vigilância Aérea:

a) Adoção da tecnologia ADS (Vigilância Dependente Automática) em substituição e/ou complemento ao sistema radar.

b) O recurso MLAT (Multilateração) também passa a ser empregado em substituição e/ou complemento do sistema Radar e ADS em ambiente operacional específico.

Para o Controle/Gerenciamento de Tráfego Aéreo:

a) Alteração do conceito convencional de Controle de Tráfego Aéreo (ATC), essencialmente tático, para outro mais abrangente que pressupõe uma gestão estratégica do tráfego aéreo e de todos os recursos, iniciativas, softwares e tecnologias inteligentes que dele advém.

Qual o cronograma original de implementação do sistema no mundo?

Pela visão estratégica da OACI a implementação se dará em três fases, conforme descrito no Plano Global. São elas:

a) Fase 1 - Curto Prazo (até 2015): uma evolução baseada nos meios atualmente existentes.

b) Fase 2 - Médio prazo (até 2020): uma evolução baseada em performance, que envolve a aplicação de procedimentos, processos e tecnologias ainda em desenvolvimento.

Qual é o cronograma de implementação do CNS/ATM no Brasil?

A implementação dos Sistemas CNS/ATM no Brasil obedece a um planejamento modular composto por três fases de acordo a requisitos técnicos e operacionais identificados no cenário Nacional.

a) Fase 1 - Curto Prazo - até 2010.
b) Fase 2 - Médio Prazo - de 2011 até 2015.
c) Fase 3 - Longo Prazo - de 2016 até 2020.

As atividade de planejamento e execução iniciaram-se coma a aplicação de procedimentos, processos e capacidades disponíveis. A evolução avançará, em médio prazo, para a aplicação de procedimentos, processos e capacidades emergentes.

No longo prazo, a imigração evolutiva ao sistema ATM Global se dará em função do surgimento e amadurecimento de novas tecnologias e processos, bem como da necessidade de atendimento a futuros requisitos operacionais.

Desse modo, para consolidar o sistema que se pretende, serão executadas diversas ações, de forma evolutiva, ao longo de vários anos.

Quais documentos norteiam o conceito CNS/ATM no Brasil?

O documento que norteia o conceito no país é a Concepção Operacional ATM Nacional - (DCA 351-2/2008). As iniciativas constantes desta concepção estão afinadas aos objetivos mundiais, regionais e nacionais e, por extensão, ao conceito operacional ATM Global.
No que tange a implementação o documento é o Programa de Implementação ATM Nacional - (PCA 351-2/2009).

Em que estágio se encontra a implantação no Brasil?

Dentro do processo evolutivo do CNS/ATM e considerando os projetos contemplados no Programa de Implementação ATM Nacional, inúmeras iniciativas tiveram início antes mesmo da aprovação do referido programa, baseando-se na identificação de requisitos operacionais no Espaço Aéreo Brasileiro, disponibilidade de tecnologia adequada e alocação de recursos necessários. dentre essas iniciativas, destacam-se:

• Criação de centro de Gerenciamento de Navegação Aérea - CGNA.

• Aplicação da tecnologia de vigilância Aérea ADS-C no Centro de controle de Área Atlântico (ACC-AO), incorporando benefícios de segurança e eficácia ao fluxo de tráfego aéreo sobre o oceano.

• Implantação da Navegação Baseada em Performance (PBN) nas terminais Recife e Brasília.

• Instalação dos dispositivos que propiciam a aproximação de precisão por satélites, o GBAS (Sistema de Aumentação Baseado em Solo), no Aeroporto Galeão, para a realização dos primeiros testes operacionais em 2011.

• Início das pesquisas para a implementação do Sistema ADS-B (Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão), nas operações offshore da Bacia de Campos.

• Implantação - em andamento - de ferramenta de sequenciamento de aeronaves em área terminal (rota de chegada e aproximação).

Quem são os membros envolvidos na implantação global do CNS/ATM (comunidade ATM)?

• Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).

• Autoridades normativas da aviação.

• Estados Nacionais.

• Provedores de serviço ATM.

• Empresas de apoio ao ATM.

• Comunidades de aeródromo.

• Usuários do espaço aéreo.

Em termos gerais, o que vai mudar na aviação brasileira com o CNS/ATM?

Em síntese, podemos listar os seguintes benefícios:

• Uso mais racional do espaço aéreo.

• Aumento da eficiência do gerenciamento do tráfego aéreo.

• Redução da emissão de gases nocivos na atmosfera.

• Redução de ruído nas comunidades vizinhas aos aeródromos.

• Redução da carga de trabalho dos controladores.

• Redução de custos para os provedores dos serviços de navegação aérea.

• Redução de custos para os operadores de aeronaves.

• Melhor atendimento na prestação do transporte aéreo aos usuários.

• Maiores investimentos em tecnologia de comunicações, segurança e vigilância.




Fonte: Agência Força Aérea/DECEA 

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CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

O sistema CNS-ATM foi planejado nos anos 1990, no âmbito da OACI - Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO para o pessoal do level 4 e acima), com um cronograma de implantação de 30 anos, recomendado para todos os países signatários.

Nosso país tem estado no cronograma todo esse tempo, e temos muitas novidades no sistema, apresentadas pelo DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo em uma série de 04 filmes, sobre o sistema ATM já em fase final de implantação.

Clique para ver os filmes da série.

 

 

Que bom que temos algumas coisas positivas feitas por brasileiros, em prol da coletividade.

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Artigos Perigosos

Em aeroclubes, onde existe possibilidade de contato com a GA (Aviação geral), dos "papatango", dos aviõezinhos e dos "proprietários pilotos", é recorrente a minha preocupação em difundir o assunto antigamente denominado "Cargas Perigosas". Inexiste uma estrutura de treinamento e difusão de informação segura para este tão importante segmento da aviação brasileira.

- Não pode voar com explosivo à bordo, mas e esse pessoal do Cirrus equipado com paraquedas balístico pode "né", comandante ?

Ou seja, existe uma resistência muito grande a respeito do tema, porque é vista como uma interferência no direito de propriedade da aeronave, bem como da necessidade econômica ou de conveniência de se transportar determinados artigos:

• Botijões de gás "de cozinha";
• Animais soltos (cães, gatos, bezerros...)
• Defensivos agrícolas em geral - pesticidas ou veneno líquido ou em pó;
• Combustíveis em geral, acondicionados em recipientes plásticos;
• Botijões de sêmem bovino, com nitrogênio líquido.

Creio que a maioria concorda sobre o potencial de dano dos materiais listados acima, mas alguns questionariam o nitrogênio líquido destacado. Explico:

São dois potenciais de danos distintos:

A baixa temperatura (195 graus centígrados abaixo de zero)do nitrogênio em estado líquido, pode:

Botijão bem acondicionado

a) causar queimaduras de frio (frostbite) nos ocupantes da aeronave; 

b) provocar danos estruturais nas aeronaves, caso sejam derramados, em decorrência de turbulência durtante o vôo;

Mas existe um terceiro perigo, que é o fato que o nitrogênio líquido é inodoro, e se expande a uma razão de 1:694 ou seja, ocupa um volume 694 vezes maior ao ser levado à temperatura ambiente.

Pessoas respiram na atmosfera, 78% de nitrogênio e 21% de oxigênio.

Imagine dentro de um avião em vôo, um recipiente deixando evaporar nitrogênio líquido, que se expande, expulsando o oxigênio do ambiente...
Não vai aparecer como vapor, porque a humidade do ar é baixa, e vem de baixo para cima, por estar mais frio e pesado, mas vai ocupando todos os espaços. Se o avião baixa o nariz na descida, então...

Hipóxia pode ocorrer. Hipóxia Hipóxica (de altitude) por falta de oxigênio para ser respirado.


Seus sintomas, caso o aviador não esteja mentalmente preparado para esta possibilidade, pode fazer com que ela se estabeleça sem ser notada:

• Euforia excesso de confiança; 
• Perturbações no raciocínio e visão
• Desprezo pelas percepções sensoriais na coordenação, sonolência, tonteira;
• Mudança de personalidade como no Etilismo Médio (como se estivesse bêbado);
• Cianose (unhas e extremidades azuladas);

Avião cai e deixa três mortos na região de Maringá

Publicado em 13 de Setembro de 2011 às 09h36min | Isamara Hofstaetter | O Diário | Atualizado às 12h36min 

Um avião que pertence à Construtora Sanches Tripoloni caiu na manhã desta terça-feira (13) na região de Maringá, matando três ocupantes - o piloto e dois passageiros. De acordo com informações iniciais do Corpo de Bombeiros, o avião seria um bimotor e teria caído entre Ângulo (a 32 km de Maringá) e Flórida (a 44 km de Maringá).

O avião é um bimotor Beechcraft modelo Baron BE-58, prefixo PP-KST. O Corpo de Bombeiros informou que é uma aeronave que opera sempre no terminal aéreo.

Segundo o Corpo de Bombeiros, a queda do avião ocorreu por volta das 9 horas, no local chamado Água da Valência, que fica entre Flórida e Ângulo.

De acordo com a Polícia Militar (PM) de Ângulo, o local foi isolado devido à grande quantidade de pessoas no local. As causas do acidente ainda não foram informadas. No entanto, um bombeiro que também é piloto disse à reportagem que o acidente não ocorreu por pane de comando; a causa da queda pode ter sido pane no motor ou falta de combustíveis. O destino seria uma fazenda, já que o avião transportava botijões de sêmen.

Parentes das vítimas já estão no local. Os peritos que vão investigar as causas da queda estão sendo aguardados.

A empresa Sanches Tripoloni informou às 10h25 que só vai se pronunciar sobre o acidente no período da tarde - informações extra-oficiais dão conta que uma das vítimas seria parente dos proprietários da construtora.

Claro que não estou me antecipando às investigações - querendo me arvorar em fazer uma investigação inicial sem ao menos estar no local.

Faço apenas um alerta a respeito de artigos perigosos, e o lamentável fato, com a informação acrescentada pela reportagem, me fez pensar...

E se ?

Site do FAA norte-americano: Video sobre hipoxia
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Deixou de ser "o cara", o aviador ?

Ataques de saudosismo eventualmente me acometem. A quantidade de anos vividos abunda. Saudades da juventude.

Tento justificar algumas atitudes desanimadas dos jovens, reconhecendo que "hoje tem mais gente. É mais difícil porque a concorrência aumentou."

Mas lembro-me também o quanto fomos paupérrimos: Quanta informação copiei, em cadernos escritos frente e verso nas folhas; desenhos feitos à mão livre para reproduzir e entender sistemas de aeronaves.

Hoje temos computadores. Portáteis, inclusive. 

Navega-se pelo GPS e os jovens batem em rochas que sempre existiram, e que eram evitadas porque todos sabiam que elas estavam por lá. 

Existia bússola e relógio - analógico de corda para que funcionasse. 

Éramos mais inteligentes ? O mundo emburreceu ? Onde está o erro ?

Florianopolis - SC Brasil - Janeiro de 1925 Avião: Breguet XIV da Latecoere, depois Aeropostale e finalmente Air France.Coletando dados para iniciar a rota "Correio Sul", ligando a França até Santiago do Chile, via Natal, Salvador, Rio de Janeiro, Florianópolis, Porto Alegre, Buenos Aires (Arg)

Atitude e foco. Gostar e querer voar.

Tive a honra de ministrar aulas para jovens de muita atitude, entre vários outros. Jovens que não ficavam sonhando em ganhar muito e trabalhar pouco. Jovens que queriam voar e que hoje são aviadores conceituados. Sempre buscaram desvendar o desconhecido, e não se intimidaram na busca pelo conhecimento.

O difícil tornou-se simples e fácil - é o que denominamos proficiência.

"Aprender com os erros dos outros porque não viveremos, se tentarmos cometê-los todos para aprender".  Para quem ainda não conhece, este é um dos axiomas da prevenção de acidentes aeronáuticos.

Planejar o vôo é essencial antes de decolar. Mesmo que o GPS tenha capacidades de ir recalculando contínuamente seu deslocamento. Pilotar a aeronave, manipulando seus comandos também irá lhe exigir atenção, enquanto "la nave vá". E se você não tem consciência situacional, especialmente voando em região montanhosa, abaixo de algumas elevações do terreno, poderá encontrar pedra dentro de núvem. Ou cerração, como batizam os jornalistas as camadas baixas de stratus e os nevoeiros.

Voar de verdade é diferente do simulador, de onde você sai e se for amador, diz sorrindo: "morri ! ".

Para voar ou pilotar: "Chauffeur" ou Aviador ?

É comum nos sites ou pessoalmente as seguintes perguntas:

a)      Quero saber quanto ganha um aviador (dizem piloto*), para saber se eu quero ser...

b)      É difícil ser "piloto" ?

c)      "Compensa" ser piloto ?

Minhas respostas costumam ser:

a)      Um aviador ganha menos do que você gostaria ou acha que merece, porque quem costuma perguntar quanto ganha para exercer uma atividade profissional, geralmente passa a vida toda reclamando. Acha que o salário é baixo e por isso não se esforça. Daí torna-se um profissional mediano ou sofrível, e o seu salário sempre fica abaixo da média e costuma encabeçar as listas de demissão. No caso da aviação, nos primeiros vôos de avaliação e reavaliação (denominamos cheques e recheques), costuma ser "aprovado nos mínimos". Os colegas ficam "ariscos" (muito atentos) quando vão voar com eles. No cheque de promoção para comandante em uma empresa de linha aérea regular, costumam ser reprovados, e transformam-se em primeiros oficiais ou copilotos contestadores e sabichões. Na primeira oportunidade, entra com uma ação judicial contra a empresa sua empregadora, para de voar e vai tentar recomeçar em outra profissão. Costuma declarar que não teve sorte. Isso quando não se envolvem em algum acidente aeronáutico;

b)      Se você busca fazer algo porque é fácil, não terá sua atividade profissional prestigiada e nem remuneração diferenciada. Se fosse fácil, não precisaria ter treinamento, cursos, avaliações... Se está temendo dificuldades, melhor desistir antes de começar. Viver é difícil ! Mas para quem gosta e quer, consegue superar as dificuldades !

c)      Ser aviador compensa ! Compensa para quem gosta de estudar manuais imensos; para quem vai fazer uma decolagem sabendo que um segundo pode ser muito tempo e lhe custar a vida; Compensa para quem não liga de acordar de madrugada e ver o sol nascer pelo parabrisas do avião, ferindo seus olhos a ponto de causar sensação de que estão cheios de areia;

    Compensa para quem gosta do cheiro de querosene queimado, de ruidos altos e vibrações constantes; De trabalhar ao lado de uma janela constantemente gelada a ponto de te doer o ombro, caso resolva relaxar e nela se apoiar; compensa para quem acha importante confiar em instrumentos para achar uma pista molhada à sua frente, sabendo que sua decisão de pousar ou arremeter, a 60 metros ou menos de altura não pode ser retardada nem um segundo por hesitações. Compensa ser aviador, médico, engenheiro, advogado, empresário ou policial ! Basta gostar !

Finalmente, para alegria de todos, informo que absolutamente tudo a respeito de aviação está publicado em legislações facilmente encontradas nos sites especializados, gratuitamente. Também vários blogs como o meu, sites e reportagens (ressalva: cuidado com matérias escritas por jornalistas - costumam ser poéticas, dramáticas, e fantasiosas). Leia informações em sites de aviação, não da imprensa em geral. Assim, você poderá saber como é ser aviador.

http://anacsgso.blogspot.com/2011/05/aviador-ou-piloto.html

... to be continued 

Adrenalina na Capital do Forró !

Manhã de domingo. O Citation inicia a decolagem, tendo a bordo os dois aviadores e 6 integrantes de uma banda que fizera um show na noite anterior.
O aeródromo não é controlado. A operação é visual e no rotaer, a primeira observação:

• OBS ACFT e planadores em FLT de instrução nas VCY.  

 ... e nas vizinhanças, muito próximo, havia um monomotor de instrução. Pousando !

Os aviadores do jato, face ao valente treinador, torceram para que ele não resolvesse arremeter, e por já estarem sem V1, resolveram voar, acreditando que a tal da VMCA existe mesmo, e que os motores os levariam até a V2...




Santos=Dumont e todos os santos não vetaram a proposta tecnica/artística de caráter urgente-urgentíssimo...

É de prender a respiração, não ?

Isto não é brincadeira !

Os aviadores envolvidos certamente compreenderão esta minha abordagem, sem juízo de valor e de caráter exclusivamente educativo, para chamar a atenção para um dos grandes riscos da aviação atual:

RUNWAY INCURSION (entrada não autorizada da pista em uso)

Faz parte do esforço de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, o estabelecimento de defesas, conforme o modelo de James Reason, abaixo:

 As defesas são justamente para tentar diminuir os erros e coibir as violações (ações intencionais de transgressão).

O que aconteceu no caso noticiado pela imprensa, e que certamente se constitui hoje em um Incidente Aeronáutico, nas mãos do CENIPA e da ANAC, conforme atesta o jornalista, deve gerar algum ensinamento para aumentar o alerta situacional dos operadores.

Um fator complicador nesta ocorrência, é o fato da pista 31 ter seu comprimento útil reduzido por ter sido construída uma casa nas proximidades. Os aviadores do Citation precisam de mais pista para decolar, e sua opção pode ter sido conflitante com a dos aviadores da aeronave de instrução, que utilizam diariamente o aeródromo, e sua consideração leva mais em conta o vento (se calmo no momento, o predominante) para os pousos/decolagens, porque o comprimento da pista não é crítico para eles.

Eis as restrições do ROTAER. Você faria uma decolagem crítica da pista 13, sabendo que tem uma casa na proa ?

• c. OBST montado (casa) DIST 101M da THR 31, AZM 130DEG, ELEV 1848FT.
• d. RWY 31 FST 112M CLSD devido OBST

Para quem não é da aviação: O ROTAER é uma publicação oficial que lista as características de todos os aerodromos do Brasil. As restrições acima dizem que existe (foi construída) uma casa, a 101 metros do início da cabeceira da pista, alinhada com ela, de forma que a rampa de aproximação para o pouso deve ser realizada 112 metros DEPOIS de seu início, ou seja, foram inutilizados 112 metros da pista porque os aviões alguém construiu uma casa -  e a Prefeitura deixou que o patrimônio público do município fosse deteriorado por isso...

Cadê o Plano Diretor da Cidade de Caruarú ? As construções irão inviabilizar o aeroporto ?

Mas, também supondo, acho muito provável que o Instrutor e o Aluno do Paulistinha estejam neste momento com  ICA 100-12 em mãos, com os seguintes itens grifados:

10.13 ORDEM DE PRIORIDADE CORRESPONDENTE ÀS AERONAVES QUE CHEGAM E QUE PARTEM
10.13.1 Uma aeronave que estiver pousando ou se encontrar nas últimas fases de uma aproximação final para pousar, terá, normalmente, prioridade sobre uma aeronave que estiver prestes a partir.

 Afinal, os regulamentos são a primeira defesa para minimizar os riscos de acidentes aeronáuticos.

Como latinos que somos, ocorre que tendemos a chamar o rico de doutor, de bajular (ao invés de cobrar) as autoriades e achar que a prioridade sempre é do carro mais novo, bonito e caro, ou do avião maior, mais rápido, mais caro...

Com uma aeronave no circuito de tráfego, em aeródromo não controlado e sem contato rádio, a aeronave no solo com intenção de decolar, não deve entrar na pista em uso antes do pouso daquela voando. Não sei se foi isso que ocorreu !

E se o monomotor realizou uma aproximação direta?  É obrigatório a realização do circuito de tráfego em aeródromos sem Torre de Controle... Também desconheço se foi realidade !

Tudo bem, o tráfego aéreo aumentou, o paulistinha voando é lento, fica difícil visualizar uma aeronave pequena no circuito de tráfego, o vôo é de instrução, mesmo e eu tenho pouco combustível e preciso decolar AGORA !

Eu discordo, em nome da Segurança Operacional.

A mensagem final é que são muitas as variáveis que podem levar a uma ocorrência dessa natureza. Não foi intencional, é quase certo. Também dificilmente pode-se considerar que alguém tenha cometido alguma negligência ou violação. Só com uma investigação profissional acurada é que poderão ser conhecidos e analisados todas as variáveis.

Meu objetivo é aumentar o alerta situacional dos aviadores que me honram com a leitura deste artigo, e esclarecer um pouco os aficcionados e curiosos sobre o tema, que me prestigiam com sua leitura.

... mas a casa atrapalhando a pista ...

Fly Safe - Voe com Segurança !

Flutuadores de emergência em helicópteros

 Dois nobres aviadores e seus dois passageiros se perderam nas águas do oceano Atlântico, cerca de 100 km da costa brasileira (Macaé - RJ), em um helicóptero Agusta-Westland 139, prefixo PR-SEK, dia 19 deste mes. Meus sentimentos e respeito à memória das vítimas fatais.

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Não pretendo comentar a respeito de "causas" e muito menos sobre "culpas" sobre este fato. Caso tenha sido este o motivo de seu interesse em ler este post, pode parar por aqui.

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 Helicóptero utilizando flutuadores de emergência (clique para ver o filme)

Várias pessoas questionaram-me a respeito dos flutuadores de emergência, que são equipamento obrigatório instalado nos helicópteros engajados em operações offshore.

* Vôo off-shore (fora da linha da costa, em tradução livre), é a designação genéria para as operações aéreas realizadas entre o litoral e embarcações e/ou plataformas de prospecção de petróleo no mar.

1) Serve para quê ?

- Obviamente, para impedir que o helicóptero afunde na água, caso seja obrigado a realizar um pouso de precaução ou forçado devido a uma emergência a bordo. Geralmente problemas com fogo a bordo; inoperância de sistemas de controle de vôo ou rotor de cauda; falta de combustível e outros, a critério do aviador responsável pela aeronave;

2) Como é inflado ?

- Existem garrafas contendo nitrogênio ou outro gás inerte ligadas aos flutuadores, que são fixados na parte inferior do helicóptero, com quantidade de gás suficiente para inflar os flutuadores (são em numeros pares, a partir de 4 unidades). As garrafas são abertas elétricamente, acionadas por um botão existente nos comandos de vôo do helicóptero. Existem dois sistemas independentes para a abertura, diminuindo a possibilidade de falhas. Demora cerca de 3 segundos todo o processo (veja o filme).

3) Os ocupantes do helicóptero podem permanecer no helicóptero flutuando ?

- Não. O sistema é garantido por algumas horas, somente. Visa permitir que os passageiros desembarquem para os botes, que são equipados para assegurar a sobrevivência até a chegada do socorro. O helicóptero com flutuadores pode virar (emborcar) caso as ondas sejam altas, ou o vento forte.

4) Quando o(s) piloto(s) inflam os flutuadores, caso necessitem pousar na água ?

- Com altura e velocidades baixas (menos de 130 km/h - 70 kt). Os flutuadores inflados alteram as características de vôo do helicóptero. E existe o risco de, em altas velocidades, desprender-se partes (dos flutuadores) durante o processo de enchimento, atingindo a aeronave.

5) Se os aviadores verificarem, após o pouso n'agua, que o helicóptero pode voltar a voar, eles poderão decolar novamente ?

- Diferentemente do que se vê no filme, que apresenta várias demonstrações, na operação normal é quase impossível uma nova decolagem, e por isso, não é considerada como possibilidade nos manuais da maioria dos helicópteros. Em um pouso de emergência real na água com flutuadores, o rotor de cauda tem grandes chances de ser danificado.