"Flight with unreliable airspeed"

Prá quem voa IFR - e para quem estudou teoria de vôo com a devida atenção, deve lembrar-se do axioma:

"ATITUDE é velocidade; POTÊNCIA é razão de subida ou descida."

Quem não entende isso, não entenderá o comentário como um todo.

No manual de vôo do 737 e 727, tínhamos um item de emergência denominado "Vôo sem indicações de velocidade" (tradução livre do título deste post).

Em caso de quebra do radome, ou falha do sistema anemobarométrico (pitots), mantenha a aeronave na atitude de nariz correspondente à velocidade desejada, e a potência dos motores de acordo...  A memória me trai para reproduzir os termos exatos, mas a idéia é essa.

Tenho informações "off the record" de casos semelhantes, que o aviador "voou atitude" até que os sistemas fossem restabelecidos. Mas não considere isso - atente apenas à lógica fria dos fatos.

O escopo do treinamento dos aviadores, PROPOSTO pelo fabricante da aeronave e APROVADO pela autoridade aeronáutica competente (quase coloquei entre aspas), deveria cobrir toda a gama de anormalidades e emergências possíveis de ocorrer com a aeronave. Se isso não ocorrer, o nome passsa a ser o adotado por quem trabalha com prevenção: FALHA LATENTE.

As autoridades francesas divulgaram a transcrição combinada do voice recorder com o flight data recorder, dos minutos finais do vôo AF 447: O aviador respondeu à indicação errônea do velocímetro, combinada com o alarme de estol com... pith up (nariz para cima) e lateralmente (espero que para nivelar as asas)...

Claro, não tenho todos os dados e nem quero "resolver" a investigação com este vislumbre vindo de uma transcrição da imprensa - Quem tem todos os dados e vai opinar em última e definitiva instância será o BEA - órgão francês de investigação de acidentes aeronáuticas.

Só quero dizer isso prá todos vocês:

"ATITUDE é velocidade; POTÊNCIA é razão de subida ou descida."

Jamais se esqueçam !

"SAFETY" e lucro

Safety é compatível com o lucro !

Só nas lendas, o almoço é sempre de graça.

Para que se tenha prevenção, é necessário investimento. Os recursos dos investimentos das empresas provém do faturamento maior que as despesas – o tão mal falado lucro nestes tempos de ideologia burra.

Causa-me espanto a “comemoração” de que o valor das passagens aéreas caiu 60% nos últimos anos. O que isso significa, seguindo a lógica fria dos números ?

• ·         O preço do combustível NÃO baixou;
• ·         O preços dos equipamentos (aeronaves e peças) NÃO baixou;
• ·         Os encargos trabalhistas NÃO baixaram;
• ·         As taxas de utilização da infraestrutura aeronáutica NÃO baixaram;
• ·         O custo da construção civil, dos hotéis, taxis e demais serviços auxiliares NÃO baixou;

BAIXARAM:·          

• Salários dos aeronautas/aeroviários;
• Investimentos em treinamento (comissários de bordo, por exemplo, passaram a ser formados fora das empresas, por conta dos interessados);

E os gastos em promoção da Segurança Operacional, da prevenção de acidentes aeronáuticos, dos seminários especializados... Foram mantidos ?

AVIADOR ou piloto ?

Como fui questionado a respeito, esclareço a minha preferência declarada pelo uso do termo “aviador”,  ao invés de “piloto”, para referir-me aos privilegiados que operam máquinas voadoras.

Piloto necessita de adjetivação: piloto da canoa, piloto do Boeing, piloto da organização, piloto desta bagaça (vide CQC). Não vou entediá-los transcrevendo por aqui as definições do dicionário. Tem muitos disponíveis por aí.

Já AVIADOR é específico. Aviador relaciona-se a naves que voam: aviões, helicópteros, balões, planadores... É o homem da aviação – indiscutívelmente. 

Exemplo: 

Jamais entraremos em uma van para ouvir de um passageiro a frase: Esse aviador é bom ! Referindo-se ao motorista. 

Mas ...  “quem é o piloto que vai nos levar ?” é bastante comum, e confunde mentes a respeito do tipo de formação que um “piloto de aeronaves tem”.

Pilotando este meu teclado, com toda a força de meu espírito aviador, afirmo: 

Piloto é qualquer. Aviador, é único !

Mercado de trabalho e Segurança de Vôo (Safety)

As empresas de aviação escolhem os aviadores mais qualificados disponíveis no mercado para compor seus quadros de piloto. Nas empresas de transporte aéreo regular (a “aviação comercial”), fazem a combinação entre pouca idade versus maior qualificação.

O que é “qualificação” ?

As licenças e habilitações técnicas são obrigatórias, e portanto não se enquadram no quesito de comparação de qualificações. Nivelam todos. 

Temos a quantidade total de horas voadas pelo candidato ao cockpit: Mais é melhor... mas nem sempre.

Duas mil horas de comando/instrutor de treinador primário (aeroboero, cessna 150/152/170 e outros monomotores leves), poderiam ser comparadas a 200 horas de aviões leves e 1800 de, digamos, copiloto de turbohélice bimotor (King Air, Carajá, Xingu), ou jato (Phenom, Lear, Citation Jet, etc) , estes últimos voando IFR, primáriamente ?

Depende, certo ? Se o posto é um comando de um monomotor, voando em aeródromos precários ou num cockpit de Boeing ou Airbus, uma ou outra tem suas vantagens.

Enquanto o selecionador for um aviador*, essa distinção certamente poderá ser feita de forma a colocar o homem certo no lugar certo. Caso seja uma setor de RH tradicional, essas sutilezas podem ser relevadas em favor da quantificação sobre a qualificação.

E o panorama atual, onde o emprego é farto, e raras as licenças e habilitações técnicas disponíveis ? 

Basta o mínimo ! E sempre que possível, aceitam-se boas promessas de aprendizado rápido e “bom mocismo”. Tudo dentro da mais estrita LEGALIDADE.

Recomendações de segurança: Formar maior quantidade de aviadores para suprir a demanda atual e futura ! 

Para isso, é necessário investimento e incentivos aos Aeroclubes e Escolas de Aviação,  por parte das autoridades, e não (jamais!) importar profissionais para ocupar os nossos postos de trabalho !

E isto está sendo feito ? 

                                                                                                              

* Certa vez fui fazer um concurso público organizado por uma "assessoria independente" renomada, que selecionava aviadores para uma empresa de economia mista. Solicitavam aviadores com marcas (horas de vôo e tipo de operação em helicópteros) expressivas. 

No dia da prova teórica inicial, apresentaram-se seis aviadores para a seleção, e todos se conheciam mutuamente. 

O auditório era imenso, e os recrutadores, na roda do cafezinho posterior à prova lançaram a dúvida: Porque tão poucos candidatos, e todos já empregados ? 

Resposta (óbvia só para quem é da aviação): Porque as qualificações que pediram só pode ser alcançadas por quem tem mais de 20 anos de aviação !

CFIT - Controlled Flight into Terrain

O tomate ia atravessando a rua distraidamente e ... sbloch !

Desculpem-me pelo humor negro, mas serve para focar e ilustrar.

CFIT (Colisão com o solo em vôo controlado) é uma das recorrências mais freqüentes nas análises de acidentes modernos: O(s) aviador(es) acreditam que o vôo está transcorrendo normalmente e... tinha uma pedra no meio do caminho !

Estudos são publicados a respeito da influência da automação a bordo na perda de consciência situacional, e também a respeito de relaxamento de princípios de planejamento de vôo. Contribui também a navegação pelo GPS somente, esquecendo as desajeitadas (!) cartas de navegação, e não respeitar os preceitos de “sterile cockpit” (aviadores concentram-se exclusivamente na condução do vôo).

 “Durante a fase de descida, é importante manter-se em altitude igual ou superior à mínima publicada para o setor”, especialmente durante operação VFR próximo dos mínimos e durante operação noturna. Em operação IFR (estando IMC ou não) os procedimentos publicados já determinam este tipo de cautela.

A região do acidente com o Sêneca I prefixo PT-IFS, parece sugerir isso (imagem).

Não estou afirmando. Esclarecimentos sobre o acidente quem irá prestar será o CENIPA, que obtém todos os dados, processa as informações e emite as recomendações de segurança derivadas à comunidade aeronáutica e demais interessados.

Meu objetivo é comentar a respeito de CFIT, e uso entristecido o tema deste acidente para procurar difundir informações – aumentar o alerta situacional dos aviadores e prover informação aos aficcionados que aqui me honram com a visita.

O vôo visual noturno propicia a ocorrência de ilusões de ótica, razão pela qual deve ser treinado pelos iniciantes, e reciclado periódicamente pelos já habilitados.

Seria mais crítico se não fosse em fase de lua cheia – como no dia do vôo fatal, que provavelmente foi escolhido pelo instrutor para facilitar a adaptação do aluno. 

São Pedro (esquerda) e Serra do Cristo (+ de 800m) à frente, rumo S. J. Rio Preto (altura do ponto de vista 675m)

Uma dessas ilusões é o fenômeno conhecido pela expressão em inglês “black hole” (buraco negro). Ocorre quando se está sobrevoando uma região com um local iluminado (na imagem, a parte habitada, à esquerda) e à frente e à direita a serra e a área rural, com luzes esparsas que poderiam confundir-se com o céu noturno que completa a paisagem, deixando o horizonte indefinido, e também a noção de altura (não altitude, amigos). Isso causa a impressão de se estar mais alto do que na realidade estamos.  

As autoridades aeronáuticas obrigam aeronaves de transporte de linha regular, e incentivam a instalação em aeronaves da aviação geral, de sistemas de alerta contra a colisão com o solo. 

O nome "genérico" é GPWS (ground proximity warning system), que emite alarmes sonoros e aurais aos aviadores quando a aeronave se aproxima do solo. É um sistema que combina radar doppler, com velocímetro, altímetro e bancos de dados computadorizados para processar a informação. Nos aviões fabricados pela EADS (Airbus), o GPWS é capaz de assumir o controle da aeronave, ganhando altitude sem a necessidade de ação por parte dos aviadores.

Voltarei a comentar o vôo noturno oportunamente. E também CFIT.

“Altitude é segurança” nunca houve caso de aeronaves colidirem com o céu...

Alerta de proximidade com o solo - evitando CFIT

Abaixo está o exemplo do funcionamento do GPWS citado no outro post.

O equipamento emite sinais sonoros de uma buzina irritante, combinado com as palavras "terrain" e "pull up", significando respectivamente "solo ou terra" e "arremeta" (suba).  Para assistir, clique no link para o youtube: 

Funcionamento do GPWS (no simulador)
 

Criminalização do Acidente Aeronáutico

A postura da ICAO - Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) é bastante clara a respeito da necessidade de NÃO se imputar civil ou criminalmente ERROS em aviação.

Porque ?
1) O acidente já é uma forma de punição bastante forte para quem o sofreu;

2) Ninguém erra intencionalmente. O nome para isso (erro intencional) é VIOLAÇÃO (escreverei a seguir sobre isso);

3) Todo o sistema de prevenção de acidentes aeronáuticos se baseia em prestação voluntária de informações por parte de tripulantes e aeroviários em geral. Caso essas informações venham a ser utilizadas como prova em processos judiciais, grande parte do sistema de prevenção de acidentes será prejudicado. As informações deixarão de ser confiáveis e acidentes semelhantes continuarão a ocorrer, porque ninguém irá dizer o que realmente aconteceu !

4) Nenhuma categoria profissional é tão vigiada em suas atividades como os aviadores - com gravadores registrando sua voz (cadê a privacidade?) e todos os seus atos durante a operação da aeronave. E se os aviadores, a partir de então, decidissem boicotar os sistemas, desligando-os ou falseando os dados de alguma forma ? Seria ilegal NÃO PRODUZIR PROVAS CONTRA SÍ MESMO ?

5) Grande parte das aeronaves mais automatizadas atualmente fica fora do alcance das decisões e comandos dos aviadores. Uma mudança instantânea em um parâmetro digitalizado (zeros e uns significam carga elétrica presente ou não) pode resultar em um comando aleatório que desencadeie uma catástrofe inexplicável (?) mesmo com os registros íntegros.

É uma zona cinzenta ainda não totalmente divulgada, mas já demonstrada em pelo menos uma tese de doutorado aqui no Brasil. Oportunamente talvez postarei algo a respeito dos "bits invertidos" aqui.

Finalmente, é triste, mas sabemos que determinadas indenizações propostas vão bem além do razoável, sem querer com essa frase querer calcular o valor de uma vida humana.

Mas isso é aplicado também em acidentes de ônibus, atropelamentos e fatalidades causadas por evidente má conservação das estradas deste país ?
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Quanto custa a formação de piloto ?

Apresento o link para o blog de um aviador que apresentou um excelente texto informativo.
Veja o artigo clicando no link abaixo:

Custo da formação do piloto

É possível eliminar todos os PERIGOS ?

PERIGO, segundo a definição adotada em Safety, é:

TODA CONDIÇÃO, SITUAÇÃO ou LOCAL que possa trazer dano material, ferimentos ou fatalidades a pessoas.

Ou seja, o perigo existe em todo lugar. No seu banheiro, o perigo é que você escorregue; ou que o espelho ou a porta de vidro se quebrem. O chuveiro elétrico pode dar choque, o vaso sanitário quebrar; uma infecção pode se instalar, proveniente do ambiente úmido. O teto pode cair...

Assim, também o motor do avião pode falhar, um incêndio, a energia elétrica pifar, o óleo vazar, o pneu furar... O perigo ronda !

Todavia, o PERIGO é o POTENCIAL de dano, ferimento. Não é a ocorrência.

Busca-se a eliminação de perigos como foco inicial na Segurança do Trabalho, mas isso nem sempre pode ser aplicado em aviação: Não é possível colocar-se grades ao redor das hélices ou entrada de ar dos motores a reação, por exemplo. A abordagem necessáriamente tem que ser outra:

-          GERENCIAMOS RISCOS !        -

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Risco: O que é ?

Do ponto de vista da Segurança Operacional - Safety, essa é a definição mais objetiva:

RISCO é a quantificação do PERIGO.

São duas as unidades de medida desta quantificação: EXPOSIÇÃO e GRAVIDADE (potencial de dano).A escala dessas medidas será abordada em outra ocasião.

Trabalhamos com o GERENCIAMENTO DO RISCO, tomando medidas diversas, implantadas com treinamentos, instruções,  normas e alertas, de forma a diminuir o risco operacional presente nas diversas fases de cada operação aérea.

Por exemplo: Operação de treinamento de pouso com vento desfavorável (forte e/ou desalinhado com a pista) é limitada por:

Treinamento: " Serão realizados "x" pousos duplo-comando (com instrutor à bordo),  ... ";

Normas: " O Aeroclube (.) determina... com vento limitado a __ velocidade e com componente de través de até tal __ velocidade (intensidade), parfa o pouso de aluno-solo";

Instruções: "Técnica de pouso com vento cruzado: ___";

Alertas: "Os alunos em vôo solo deverão evitar realizar seus vôos entre 10h e 15h devido possibilidade de vento desfavorável nos meses de..."

São providências simples tomadas para diminuir o risco operacional, que visam e resultam em diminuição de incidentes na organização. 

MGSO - Manual de Gerenciamento da Segurança Operacional

Caso o leitor queira tirar dúvidas a respeito de Segurança Operacional, ou mesmo uma cópia do MGSO, entre em contato comigo, através de mensagem no blog (que é moderado e não publicarei, caso você me diga para não fazê-lo).

Também a todos que quiserem escrever um artigo sobre Segurança de Vôo - Safety ou Segurança Operacional, fico à disposição para analisar, eventualmente propor alguma modificação e publicar caso ache pertinente. O critério para a publicação, como este blog, são exclusivamente meus.

O famoso Marrone e o (ex) anônimo Cmte Almir

Sendo o foco a segurança (de vôo) operacional, deixo claro que meu objetivo não é "explicar" o acidente ou apontar responsabilidades. Não faço parte da equipe de Investigação de Acidentes Aeronáuticos designada, e como GSO sei que o correto é aguardar o relatório final feito pela autoridade aeronáutica.

"A única coisa que presta num acidente aeronáutico são as informações que se obtém para evitar que outros acidentes venham a ocorrer em circunstâncias semelhantes". Este é o propósito deste comentário.

Como piloto executivo que já fui, sei que a proximidade com o proprietário da aeronave acontece por força da própria atividade. Bons pilotos da aviação executiva sabem que a facilidade de acesso e a aparente liberdade para dialogar não devem ser confundidas com intimidade ou amizade, especialmente no decorrer da realização das funções de aviador do piloto executivo.

Mas a afabilidade natural de nosso povo, aliada à presença de uma figura carismática, economicamente "poderosa", cercada de auxiliares prontos para atender praticamente tudo (até caprichos),  e premida pelas necessidades das atividades do astro, podem gerar pressões que levam o aviador a assumir riscos (indevidos) também.

Claro que a maioria costuma ser intransigente no cumprimento de todas as obrigações e precauções pertinentes. ISSO PODE EXPLICAR A ROTATIVIDADE DOS AVIADORES DA AVIAÇÃO EXECUTIVA.

Aproveitando a oportunidade das especulações da mídia alvoroçada, quero deixar o recado aos aviadores:

A autoridade do Comandante da aeronave termina na presença do proprietário (explorador). Todavia, faz parte das atividades do piloto executivo, ASSESSORAR o seu patrão a respeito das atividades aeronáuticas e especialmente agir como "safety".

Mesmo que isso lhe custe o emprego, é melhor do que um acidente e a exposição pública associada a fatos negativos.

Abraços carinhosos e solidários ao Cmte Almir, profissional sério e dedicado, que agora vai ter que passar uma temporada aprendendo a caminhar com seu (único) pé e sua prótese, desejando estar voando...

Palestra na INFRAERO em SBUL (Uberlândia)

Dia 11 de maio, às 15h45', farei uma palestra motivacional na:

A CIPA - SBUL

CONVIDA TODOS OS AEROPORTUÁRIOS A PARTICIPAREM DA
SIPAT (Semana Interna de Prevenção de Acidentes do Trabalho) - 2010/2011

No Auditório da INFRAERO (programação abaixo)

Lições de quem viveu e morreu

"Navegando" descobrí o blog do Chang Tsai "COISAS PARA SE PENSAR", que faz referência ao livro do aviador Milton Terra Verdi, que fez um pouso forçado na selva Bolíviana em 1960.
Seu cunhado que o acompanhava, faleceu uma semana depois do acidente.
O aviador sobreviveu por 70 dias, e escreveu um diário que serviu tanto para o livro citado, como para fornecer subsídios importantes para os manuais de sobrevivência na selva que dispomos.

Naturalmente não estou relegando a segundo plano o drama pessoal dos envolvidos, mas respeitosamente destacando os aspectos de SAFETY que poderão ser úteis aos leitores  entusiastas da aviação que lêem esta publicação eletrônica.

Vejam o link:

http://outsidethebox2006.blogspot.com/2010/04/o-diario-da-morte-de-milton-terra-verdi.html

É um chamamento à reflexão, e avaliação da importância dos detalhes da preparação de um vôo que se tornam vitais em situações inesperadas. 

ESTAR PREPARADO é a questão central da atividade aeronáutica, porque surpresas, para os aviadores, costumam quase sempre ter sabor muito amargo.

ESTOU SEGURO ?

LISTA DE VERIFICAÇÕES:  EU ESTOU “SEGURO”  (I.M. S.A.F.E. checklist)
I     Illness / Doente	– Eu percebo algum sintoma de doença?
M  Medication / Medicação	– Eu utilizo algum medicamento por prescrição ou controlada?
S   Stress / Pressões	– Eu estou sob pressão psicológica do trabalho?   Atormentado devido assuntos financeiros, problemas de saúde, ou desentendimento em família?
A   Alcohol / Álcool	– Eu bebi nestas últimas 8 horas ? Nas últimas 24 horas ?
F   Fatigue / Fadiga	– Eu estou cansado, ou o repouso não foi suficiente ?
E   Eating / Alimentação	– Eu estou adequadamente alimentado ?

Comportamentos e atitudes perigosas em aviação

Muitas vezes a ação repetitiva não permite ao atuante analisar essa ação como uma forma insegura de realizar o trabalho.
Por exemplo, quando o motorista comete "barbaridades" ao volante, como não manter a distância do veículo à frente, não sinalizar para mudanças de direção ou exceder as velocidades permitidas.
Caso o acmpanhante faça alguma observação sobre o risco de agir assim, o motorista, de forma arrogante, responde que tem "carta" (ou "trocentas horas de vôo) e nunca aconteceu nada de errado...
Isso mostra que o acaso ainda não o "premiou" com um acidente, e que provavelmente ele faz também outras coisas erradas!

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São vícios adquiridos que são resultantes - ou de um ensino inadequado, ou que instalou-se ao longo do tempo por falta de supervisão, autocrítica e desatualização.

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Arrogância e prepotência são atitudes que predispõem a acidentes !

Reconhecimento de atitudes perigosas de um aviador !

Estar apto para voar com segurança depende em mais do que somente da condição física do aviador e de suas habilitações técnicas válidas.

A atitude afetará sempre a qualidade das suas decisões.

ATITUDE é a predisposição para responder a situações, eventos ou pessoas de uma determinada maneira.

Foram identificadas cinco atitudes perigosas que podem interferir com a capacidade do aviador em tomar decisões seguras e/ou exercer sua autoridade de comando de forma apropriada:

Antiautoridade: "Não me mande !" 
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Impulsividade: "Fazer impensadamente"
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Invulnerabilidade: "Isto não acontece comigo"
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Macho: "Eu posso fazer qualquer coisa"
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Resignado: "O que eu ganho com isso?"

                                         Extraído do Manual do Instrutor de Vôo - F.A.A.
                                         Aviation Instructor Handbook-FAA-H-8083-9
                                         Revised 1999-US Department of transportation

ANTIAUTORIDADE: "Não me mande ! "

• Esta atitude é encontrada em pessoas que não gostam que ninguém lhes diga o que fazer, porque acham que sempre estão com a razão. 
• Querem dizer com isso: Sou superior a todos e ninguém precisa me dizer o que é o certo.
• Costumam ficar ressentidas caso alguém faça alguma observação a respeito de alguma conduta ou procedimento que esteja fazendo.
• Tende a "desafiar" as regras, regulamentos e procedimentos, fazendo as coisas do seu jeito.
• Não gosta de aplicar os fundamentos do CRM, EM-CRM ou CRM Corporate.

Esta atitude se manifesta nas pessoas em variados graus de intensidade, e não costuma ser constante em seu comportamento.
É importante entender esse comportamento, para identificar quando nós estivermos agindo assim, para refletirmos, reconhecer os perigos daí decorrentes.
E especialmente não se sentir diminuído pelo fato de agir conforme as regras ou orientações de alguém.
Uma forma branda disso é "o copiloto que tem resposta para tudo", especialmente quando não está fazendo o que deveria...

IMPULSIVIDADE: "Agir sem pensar"

Essa atitude é a de pessoas ansiosas, que querem fazer, fazer alguma coisa, qualquer coisa, imediatamente.
É frase comum a ser dita aos iniciantes na aviação: Se não sabe o que fazer, é melhor pensar antes de fazer qualquer coisa, do que fazer qualquer coisa sem pensar. Ou simplesmente: na dúvida, arremeta (do pouso ou do procedimento do qual se tem dúvidas).
Pessoas que não param para pensar o que deve ser feito, agarram-se à primeira opção que identificam, por impulso, e que nem sempre é o certo.
Esqueçam do "piloto tem que ter reflexo rápido", e substituam por "aviadores planejam o que fazem, e sempre estão sabendo o que deve ser feito, cinco minutos antes".

Invulnerabilidade: "Isto não acontece comigo"

Pessoas que acham que acidentes só acontecem com os outros, e jamais refletem que elas podem estar envolvidas no triste fato.
Aviadores que pensam dessa maneira estão mais expostos ao risco, e tendem a se envolver mais com incidentes/acidentes.

Machão: "Eu consigo fazer qualquer coisa"

São os aviadores que estão sempre tentando provar que são mais ousados do que qualquer outro: Querem que todos saibam que voa em condições meteorológicas marginais, usa a aeronave nos limites (além ?) de sua capacidade, aceita itens pendentes na manutenção...
Aviadores com esse perfil obviamente estão mais expostos às possibilidades de se envolverem em incidentes e acidentes, porque se predispõem a assumir riscos além do tolerável na aviação.

Informação: ferramenta de Prevenção !

O Gestor de Segurança Operacional - GSO de sua organização não conseguirá, mesmo querendo, estar presente em todas as situações operacionais desenvolvidas.

Mas a informação a respeito das condições operacionais é de grande valor para a implantação de medidas de proteção e defesa contra qualquer sequencia de eventos que possa culminar em incidente ou acidente.
O meio para disponibilizar informações de Segurança Operacional para o GSO é o RAC - Relato de Aviação Civil, seguindo a denominação atual, que tem o mesmo formato, disposição e finalidade do RELPREV - Relatório de Prevenção, conforme apresentado na postagem anterior.
Você pode clicar na imagem do relatório com o botão direito do mouse e optar por salvar a imagem, para imprimí-la e preencher o seu RAC na cópia impressa, para remeter ao GSO.

Poderá ainda enviar o seu RAC usando a opção "comentário" deste blog, que por ser moderado, não será publicada imediatamente após enviada.

O GSO ao verificar o conteúdo durante a moderação, fará o seu processamento usando o critério de confidencialidade da informação apresentada, e a manterá sob sigilo.

Relato de Aviação Civil e Relatório de Prevenção

Sempre que constatar, vivenciar, souber ou entender que determinada situação, procedimento ou condição possa deteriorar a Segurança Operacional da organização, preencha um Relato de Aviação Civil e o envie ao GSO.

 

Para quem eu escrevo

Serão aqui publicadas informações de Segurança Operacional, focadas no público constituído especialmente de:

•  alunos-pilotos dos Aeroclubes;
•  aficcionados frequentadores ou não do aeroclube;
•  pilotos aerodesportivos;
•  Instrutores de Vôo elementar;
•  Pilotos da aviação geral

 E os conteúdos buscarão genéricamente responder a questão: "o que eu posso fazer para voar com mais segurança?"
Seus comentários são muitos valiosos para que os assuntos abordados sejam interessantes, atuais e úteis.

... então eu posso voar tranquilo porque tem gente cuidando ?

O sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional não vai voar o avião para você.
Assim, a responsabilidade pela condução segura das operações é das tripulações.
O Gestor da Segurança Operacional da organização, juntamente com os dirigentes envolvidos, trabalhará no sentido de identificar os perigos a que estão expostos, e tomar medidas para diminuir a exposição ao risco, amenizar as consequências decorrentes do evento ou ambas, através de procedimentos publicados.
CUMPRIR OS PROCEDIMENTOS determinados (e os recomendados) é o que se espera das tripulações para que tudo termine bem.

Gestão da Segurança Operacional - Porquê ?

O sistema de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos "tradicional" é focado nos aspectos técnicos da operação de aeronaves.
A Gestão da Segurança Operacional, recomendada pela ICAO (Organização de Aviação Civil Internacional) é uma abordagem mais abrangente do tema.
SMS (Safety Management System), sigla em ingês do SGSO estabelece um processo de gestão, com abordagem parecida aos métodos de administração da qualidade, focada na identificação dos riscos operacionais da organização, imediato estudo e implantação de medidas mitigadoras visando diminuir ou eliminar o risco.
Este processo traz para os administradores responsabilidades diretas com a segurança das operações da empresa.
O SGSO trabalha com  documentação detalhada das operações, gerando quantificações que permitem o estabelecimento de metas a serem cumpridas, no sentido de melhoria na Segurança Operacional da empresa.
Este é um processo que vem se somar aos esforços de décadas de trabalho de prevenção de acidentes aeronáuticos, para ampliar os resultados de excelência na preservação de vidas, recursos e materiais nas operações aéreas. 

Aeroclube de Uberlândia - Aprovação do MGSO

O Manual de Gestão de Segurança Operacional - MGSO do Aeroclube de Uberlândia foi analisado e aceito pela GGAP da ANAC, em Ofício nº 289/2011-GGAP/ANAC, de 24 de março de 2011.
Significa que o Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional do Aeroclube de Uberlândia está aprovado, e as ações e providências propostas no seu MGSO estão de acordo com a Resolução 106/2009 da ANAC.
 
Brevemente serão divulgados eventos de promoção e divulgação da Segurança Operacional, a serem realizados no âmbito deste Aeroclube.

Criada a Secretaria da Aviação Civil - SAC

Na última sexta-feira (18), a presidente Dilma Rousseff assinou a medida provisória que cria a Secretaria de Aviação Civil (SAC), com status de ministério, para coordenar a reestruturação dos aeroportos brasileiros e garantir a infraestrutura necessária ao país na Copa do Mundo de 2014.

Como a própria presidente já admitiu à imprensa, o modelo adotado daqui para a frente para lidar com o gargalo deve ser o de concessão para administração privada dos terminais, processo que ocorrerá de forma gradativa.

Com a criação da nova pasta, a aviação civil sai do âmbito do Ministério da Defesa.

Apresentação do MGSO do Aeroclube de Uberaba

No sábado, dia 19 de março de 2011, estiveram reunidos diretores, sócios e frequentadores do Aeroclube de Uberaba para serem informados a respeito da implantação do SGSO na Organização, bem como a apresentação do MGSO que o norteia.
Agradecemos a presença de aviadores e sócios do Aeroclube pela participação, e convidamos a todos para os próximos eventos, que ocorrerão em breve.

Divulgação do SGSO do Aeroclube de Uberaba

O Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional do Aeroclube de Uberaba será divulgado para os sócios e demais frequentadores da entidade neste sábado, dia 19 de março de 2011 na sala de aula principal do Aeroclube. Terá início as 08h30' sob forma de painel, coordenado pelo GSO (gestor de Segurança Operacional).
O SGSO é descrito e parametrizado pelo MGSO - Manual de Gerenciamento da Segurança Operacional, cujas cópias ficam disponíveis ao público na secretaria do Aeroclube.
O objetivo é manter os níveis de Segurança Operacional do Aeroclube dentro dos padrões preconizados para a atividade aérea supervisionada pela ANAC, e otimizar esses padrões para um nível de excelência, conforme a missão da organização.

Aeroclube de Uberaba: Aprovação do MGSO

O Manual de Gestão de Segurança Operacional - MGSO do Aeroclube de Uberaba foi analisado e aceito pela GGAP da ANAC, em Ofício nº 112/2011-GGAP/ANAC, de 25 de fevereiro de 2011.
Significa que o Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional do Aeroclube de Uberaba está aprovado, e as ações e providências propostas no seu MGSO estão de acordo com a Resolução 106/2009 da ANAC.
 
Brevemente serão divulgados eventos de promoção e divulgação da Segurança Operacional, a serem realizados no âmbito deste Aeroclube.

Apresentação

Caro internauta:

Esta publicação eletrônica visa dar transparência às ações empreendidas na implantação do Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional das seguintes organizações:

- Aeroclube de Uberaba
- Aeroclube de Uberlândia

Colaborações com opiniões e artigos serão bem vindos, desde que contribuam para o objetivo de fortalecer e disseminar a cultura de Segurança Operacional (Safety - Segurança de Vôo), conforme a ótica deste GSO, autor do blog.