quarta-feira, 22 de junho de 2011

Perigo no ar: RAIOS !

Morrer por ter sido atingido por um raio !
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- Raro, não ?
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- Pois é, ocorreu mais vezes no Brasil, no ano passado (2010) do que mortes por acidentes aeronáuticos.
Fonte: CENIPA 
- Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos -


 Já os raios...

 http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/932810-raios-mataram-89-pessoas-no-pais-em-2010.shtml

Raios mataram 89 pessoas no país em 2010 

20/06/2011 - 21h45  


No ano passado, 89 pessoas morreram após serem atingidas por raios no Brasil, de acordo com o Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais). O número é menor que a média registrada entre 2000 e 2009, de 132 vítimas por ano.
Não quero difundir pânico generalizado quanto aos raios, nem querer convencer todo mundo que o medo de voar é apenas um fator psicológico não fundamentado em dados concretos, racionais.

Caso a estatística aqui mostrada fosse referente a acidentes fatais com carros, motocicletas e ônibus, a comparação ficaria mais gritante ainda. Nem por isso pessoas se despedem dos entes queridos ao antrar em um carro, como se (e infelizmente é) a jornada fosse cercada de grandes riscos.

Quero aqui prestar meu reconhecimento ao CENIPA - pelas décadas de trabalho sério realizado com a Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, e também meu voto de confiança à ANAC, que está iniciando seus trabalhos no sentido de dar continuidade (espero que não queira fazer nenhuma "destruição construtiva") a este nobre trabalho.
E a todos que participam da aviação de alguma forma, em atividades profissionais ou amadoras, o alerta que o trabalho de prevenção de acidentes aeronáuticos é árduo, interminável, de baixíssima visibilidade externa e terrívelmente frustrante quando uma ocorrência surge para demonstrar que todo o trabalho precisa incluir mais um enfoque.

Voe com Segurança - Fly Safe !
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segunda-feira, 20 de junho de 2011

Utilidade do MGSO (exemplo)


Saiu na imprensa hoje, no site "Último Segundo" - http://ultimosegundo.ig.com.br/

“À beira da Guanabara, Aeroporto Santos Dumont não tem botes para salvamento aquático" (clique aqui para ler a notícia completa)

(foto do site da IG - link)

"Anac aponta falta de equipamentos e bombeiros temem tragédia. Lanchas da Infraero não funcionam e socorro é feito com embarcação emprestada.”

 

 

 

"O laudo de vistoria da Anac aponta uma série de irregularidades e a falta de equipamentos adequados na unidade responsável pelo combate imediato de incêndios e acidentes no aeroporto Santos Dumont, o segundo maior do Rio. O aeroporto é o mais usado da ponte-aérea Rio-São Paulo e, na última sexta-feira, teve 110 voos domésticos – ficando só atrás de Congonhas (SP), Guarulhos (SP) e Brasília (DF).
De acordo com visita técnica da Anac, ocorrida entre 28/2 e 1/3 de 2011, foi verificada “ausência de botes e boias para salvamento aquático”. Quase quatro meses após o laudo, a unidade continua sem botes e boias.
No documento, a Anac afirma que, como “medida urgente, o operador aeroportuário deverá estabelecer um plano de contingência relacionando os recursos existente planificados, tempos-resposta, capacidade de salvamento/resgate, procedimentos e responsabilidades de cada ente participante”.

Entendo que o "vazamento" do conteúdo da Vistoria (seria Auditoria ?) de Segurança Operacional feita pela ANAC é uma grave falha procedimental, e não contribui para a facilitação, ou "convencimento" dos executivos das empresas a permitirem a realização de Vistorias de Segurança Operacional em suas empresas.

Dentro da ótica do SIPAER (CENIPA), isto é quebra do código de ética e passível de punições, para quem fez a indevida divulgação. A ANAC também recomenda o sigilo, e por isso espera-se que providências sejam tomadas quanto a este aspecto.

Mas procurando tirar coisas boas de fatos desagradáveis, aproveito a publicação da notícia para informar:
  1. Ao público em geral: Os Provedores de Serviços de Aviação Civil (aeroportos, empresas e escolas) tem ou estão implantando o SGSO (sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional), através de um Manual (MGSO), e nele são previstas Vistorias e Auditorias de Segurança Operacional, periódicas e préviamente agendadas - e também não agendadas pela ANAC, justamente para identificar  falhas antes que possam contribuir para um acidente ou agravamento das consequencias de um incidente/acidente;
  2. Para os Executivos Principais dos Provedores de Serviços de Aviação Civil: Os relatórios de Vistoria de Segurança Operacional e de Auditorias de Segurança Operacional, continuarão sendo tratados de forma sigilosa por este GSO que aqui escreve, e recomenda este procedimento para todos;
Voe Seguro ! - Fly Safe !

quinta-feira, 16 de junho de 2011

Planando à noite em um Boeing 747, sobre o Oceano Índico


Era um vôo rotineiro e tranqüilo, e o Jumbo 747-236B, matrícula G-BDXH (City of Edinburgh) da British Airways fazia o vôo 9 (BA flight 9), que havia se iniciado em Londres. Decolara da escala em Kuala Lampur cinco horas atras, e sobrevoara havia pouco a capital da Indonésia, Jacarta a 37 mil pés, com destino à Pert, na Austrália. Depois prosseguiria para Auckland  na Nova Zelândia.  

G-BDXH (City of Edinburgh)
Haviam 263 pessoas a bordo.

A data era 24 de junho de 1982, e se passavam pouco mais de 30 minutos das 20 horas (local), ou 13h UTC.
Seu comandante, Eric Moody e sua tripulação não sabiam (a informação não estava disponível), que o vulcão Galunggung, situado a 110 milhas a sudoeste de Jacarta havia entrado em erupção seis horas atrás, lançando enorme quantidade de gases e cinzas no céu que eles iriam cruzar em sua rota.

Nada aparecia no radar meteorológico do avião, e o comandante Eric saiu para esticar as pernas, quando notou um cheiro parecido com fumaça de fiação elétrica, o que o fez retornar imediatamente para o cockpit.
Ao entrar no cockpit e ocupar seu assento, era visível o “fogo de Santelmo” em todo o parabrisas. Enquanto questionava a tripulação a respeito do cheiro  observava estranhas minúsculas partículas brilhantes contornando o nariz do avião.
O motor #4 apagou !
Foram iniciados os procedimentos de falha de motor, enquanto também ocorria o flame-out do motor #2, seguido poucos segundos após pelo #3 e pelo #1. O Mecânico de Vôo disse o óbvio:
- Desculpem, mas perdemos todos eles ! Era 13h42’ UTC (20h42’ local).
O Comandante estabeleceu o drift down (descida forçada) e tomou a proa inversa para Jacarta; O Primeiro Oficial declarou pelo rádio a emergência enquanto o Mecânico de Vôo tentava reacender pelo menos um motor (flight start).
O rádio transmitiu com muita estática, e a mensagem de emergência não foi entendida pelo controle de tráfego aéreo de Jacarta, sendo então  retransmitida incompleta (pela dificuldade de compreensão) por outro avião, que entendeu que somente o motor #4 do G-BDXH havia se perdido, e não seus 4 motores.

Tinham eles 23 minutos para pousar (no Oceano Índico), caso nenhum motor voltasse a funcionar.
A aeronave despressurizou pela falta de ar vindo dos motores agora inoperantes,  as máscaras para os passageiros caíram como previsto, e a tripulação também usou as suas. Não houve pânico entre os passageiros, quando o Cmte Eric dirigiu-se aos passageiros pelo interfone com esta mensagem:
"Ladies and gentlemen, this is your captain speaking. We have a small problem. All four engines have stopped. We are doing our damnedest to get them under control. I trust you are not in too much distress."
"Senhoras e senhores, quem fala é o comandante. Temos um pequeno problema. Todos os nossos 4 motores pararam, Estamos fazendo o máximo para controlar esta situação. Acredito que o perigo não é muito grande para vocês."

Os pitots (sim, os pitots !) estavam parcialmente entupidos, e havia uma diferença de 50 kt nos velocímetros. O Comandante optou por acreditar estar voando na velocidade média entre eles, por não ter como saber qual era o mais acurado, e usou a razão de descida como parâmetro de controle.
Ainda descendo, e próximo de 12 mil pés, o motor #4 foi recuperado, mas não teria potência suficiente para manter a altitude mínima de 10500 pés necessária para ultrapassar o terreno montanhoso entre eles e o aeroporto.

Teriam que amerrisar. Eram 20h56’ hora local.

O motor #3, logo seguido pelo #2 e #1 foram também recuperados, mas prosseguir para o pouso em Jacarta era o óbvio, já que a continuação do vôo seria temerária sem uma avaliação do ocorrido.
O motor #2 começou a apresentar estol de compressor, e foi desligado.
Ao fazerem o procedimento de aproximação por precisão (full ILS), descobriram que a indicação de rampa (glide) não aparecia, e foi utilizado somente o indicador do eixo da pista (localizer), combinado com o DME. Apesar da visibilidade ser total, os parabrisas estavam cobertos quase que completamente de cinzas, e a visualização da pista só pode ser feita pela junção do vidro com a coluna central, que ficou relativamente transparente.
O pouso foi realizado normalmente, mas a falta de visibilidade impedia o taxi, e o avião teve que ser rebocado para o pátio.
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Não houve vítimas neste vôo, para decepção de alguns editores que deixaram de ter uma forte chamada para “vender” a notícia.

Tripulação do British Airways flight 09 após o pouso em Jacarta

Os motores ficaram completamente inutilizados, e os peritos que os examinaram entenderam que o reacendimento só foi possível porque o vidro criado pela fusão da sílica das cinzas no interior do motor, solidificou-se com a brusca diminuição de temperatura durante a descida, sendo quebrados e expelidos das aletas da turbina no processo de reacendimento.
Os tanques de combustível tiveram que ser descontaminados, porque entraram partículas pelos “surge tanks” (sistema de ventilação) e todo o sistema de pressurização também teve que ser reparado.

Este avião foi rebatizado pela tripulação de "Flying Ashtray" (cinzeiro voador) e entrou para o Guinnes Book of records, pela distância voada planando, e só foi superado em agosto de 2001 pelo A330 C-GITS  da Air Transat, que voou 65 NM sem motores, e pousou numa base aérea nos Açoures, por ter ficado sem combustível devido a um vazamento nos tanques.
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Conclusão: Uma tripulação bem treinada pode “solucionar” condições bastante desfavoráveis em vôo, e conseguir um resultado final sem vítimas e muita história para contar.
                               Pessoalmente.


Como o fez o Comandante Eric Moody na 2ª Conferência Internacional sobre Cinzas Vulcânicas e Segurança de Vôo, ocorrida em 2004 nos Estados Unidos da América do Norte.
Fontes:

quarta-feira, 8 de junho de 2011

REGIÃO DE COMANDOS REVERSOS


O vôo de baixa velocidade:

- Com o avião nivelado, para voarmos mais devagar, diminuímos um pouco a potência e aumentamos um pouco a atitude (nariz prá cima - cabrar), provocando:
  •  aumento do ângulo de ataque das asas;
  • aumento do coeficiente de sustentação proporcional à diminuição da velocidade, que manterá a sustentação igual ao peso do avião, permitindo o vôo nivelado;
  • aumento do arrasto induzido, compensado pelo motor (ainda);
  • diminuição do arrasto parasita, pela diminuição da velocidade.
E assim, nosso aprendiz de feiticeiro vai conseguindo voar cada vez mais devagar com sua nave, até que ela insiste em começar a perder altitude (descer), ao repetir este procedimento várias vezes.

- Bingo ! Acabou de achar a velocidade de espera, a “loiter speed”, ou seja, a velocidade de maior permanência no ar, que é bem próxima da velocidade de melhor planeio (usada nas emergências monomotor) e de melhor ângulo de subida ! É onde a potência disponível do seu motor é máxima – “sobra mais potência para subir”. 

Mas você quer voar mais devagar ainda, e resolve aplicar potência !

E seu avião fica estável na mesma altitude ! 

Ahá ! Superpilot ! Você acabou de entrar na região de comando reverso, onde mais potência é necessária para que você voe mais devagar. Você está dependurado no motor !

Veja na figura, a parte destacada, onde o coeficiente de sustentação começa a diminuir com o aumento do ângulo de ataque (antes do estol).

Nos aviões treinadores, a engenharia coloca uma série de artifícios para avisar o novato que o ângulo de ataque está muito grande: Torção ou variação do perfil do aerofólio para provocar “buffet” (trepidação), alarme de estol (buzina e luz), capacidade limitada do profundor em continuar cabrando o avião e até a presença angelical do instrutor de vôo.
Já nos aviões maiores, múltimotores de grande potência, essa região é aproveitada para se fazer a aproximação para pouso. O arrasto adicional é bem vindo, e a massa (peso) impede a desaceleração além do desejável.
Devido ao peso elevado desses aviões, qualquer diminuição de velocidade no toque significará muitos metros a menos de pista necessários para a parada, afinal, todos sabemos que a "quantidade de movimento" é massa vezes velocidade ! E haja freio !


Comente, caso esteja interessado em mais informações.

quinta-feira, 2 de junho de 2011

Upset recovery training - "Recuperação de atitudes anormais"

O foco são jatos voando em grandes altitudes.

Creio que entre nossos leitores temos poucos aviadores frequentadores assíduos de níveis de vôo maiores do que o 300.

Mas como "informação não pesa", acredito que você gostaria que eu me dispusesse a colocar um pouco de cultura aeronáutica à sua disposição:

Imagem inicial da apresentação da Flight Safety Foundation, encontrada em

O tema está em foco, porque o treinamento de recuperação de atitudes anormais com aeronaves de grande massa e inércia (pesadas) em grandes altitudes parece estar relacionado com o "crash" do vôo AF 447, conforme diversas matérias de sites oficiais, inclusive do BEA tem sugerido.
Por ora, vou indicar alguns sites sobre o assunto, que comentarei no próximo post.

Palestra em inglês, do: 

NBAA Upset Recovery Industry Update CASS 2011

 http://www.apstraining.com/2011/nbaa-upset-recovery-industry-update-cass-2011/

 

 Princípios aerodinâmicos envolvidos (site da Boeing Corp):

Aerodynamic Principles of Large-Airplane Upsets
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_03/textonly/fo01txt.html

Voltarei ao assunto brevemente.