"Flight with unreliable airspeed"

Prá quem voa IFR - e para quem estudou teoria de vôo com a devida atenção, deve lembrar-se do axioma:

"ATITUDE é velocidade; POTÊNCIA é razão de subida ou descida."

Quem não entende isso, não entenderá o comentário como um todo.

No manual de vôo do 737 e 727, tínhamos um item de emergência denominado "Vôo sem indicações de velocidade" (tradução livre do título deste post).

Em caso de quebra do radome, ou falha do sistema anemobarométrico (pitots), mantenha a aeronave na atitude de nariz correspondente à velocidade desejada, e a potência dos motores de acordo...  A memória me trai para reproduzir os termos exatos, mas a idéia é essa.

Tenho informações "off the record" de casos semelhantes, que o aviador "voou atitude" até que os sistemas fossem restabelecidos. Mas não considere isso - atente apenas à lógica fria dos fatos.

O escopo do treinamento dos aviadores, PROPOSTO pelo fabricante da aeronave e APROVADO pela autoridade aeronáutica competente (quase coloquei entre aspas), deveria cobrir toda a gama de anormalidades e emergências possíveis de ocorrer com a aeronave. Se isso não ocorrer, o nome passsa a ser o adotado por quem trabalha com prevenção: FALHA LATENTE.

As autoridades francesas divulgaram a transcrição combinada do voice recorder com o flight data recorder, dos minutos finais do vôo AF 447: O aviador respondeu à indicação errônea do velocímetro, combinada com o alarme de estol com... pith up (nariz para cima) e lateralmente (espero que para nivelar as asas)...

Claro, não tenho todos os dados e nem quero "resolver" a investigação com este vislumbre vindo de uma transcrição da imprensa - Quem tem todos os dados e vai opinar em última e definitiva instância será o BEA - órgão francês de investigação de acidentes aeronáuticas.

Só quero dizer isso prá todos vocês:

"ATITUDE é velocidade; POTÊNCIA é razão de subida ou descida."

Jamais se esqueçam !

"SAFETY" e lucro

Safety é compatível com o lucro !

Só nas lendas, o almoço é sempre de graça.

Para que se tenha prevenção, é necessário investimento. Os recursos dos investimentos das empresas provém do faturamento maior que as despesas – o tão mal falado lucro nestes tempos de ideologia burra.

Causa-me espanto a “comemoração” de que o valor das passagens aéreas caiu 60% nos últimos anos. O que isso significa, seguindo a lógica fria dos números ?

• ·         O preço do combustível NÃO baixou;
• ·         O preços dos equipamentos (aeronaves e peças) NÃO baixou;
• ·         Os encargos trabalhistas NÃO baixaram;
• ·         As taxas de utilização da infraestrutura aeronáutica NÃO baixaram;
• ·         O custo da construção civil, dos hotéis, taxis e demais serviços auxiliares NÃO baixou;

BAIXARAM:·          

• Salários dos aeronautas/aeroviários;
• Investimentos em treinamento (comissários de bordo, por exemplo, passaram a ser formados fora das empresas, por conta dos interessados);

E os gastos em promoção da Segurança Operacional, da prevenção de acidentes aeronáuticos, dos seminários especializados... Foram mantidos ?

AVIADOR ou piloto ?

Como fui questionado a respeito, esclareço a minha preferência declarada pelo uso do termo “aviador”,  ao invés de “piloto”, para referir-me aos privilegiados que operam máquinas voadoras.

Piloto necessita de adjetivação: piloto da canoa, piloto do Boeing, piloto da organização, piloto desta bagaça (vide CQC). Não vou entediá-los transcrevendo por aqui as definições do dicionário. Tem muitos disponíveis por aí.

Já AVIADOR é específico. Aviador relaciona-se a naves que voam: aviões, helicópteros, balões, planadores... É o homem da aviação – indiscutívelmente. 

Exemplo: 

Jamais entraremos em uma van para ouvir de um passageiro a frase: Esse aviador é bom ! Referindo-se ao motorista. 

Mas ...  “quem é o piloto que vai nos levar ?” é bastante comum, e confunde mentes a respeito do tipo de formação que um “piloto de aeronaves tem”.

Pilotando este meu teclado, com toda a força de meu espírito aviador, afirmo: 

Piloto é qualquer. Aviador, é único !

Mercado de trabalho e Segurança de Vôo (Safety)

As empresas de aviação escolhem os aviadores mais qualificados disponíveis no mercado para compor seus quadros de piloto. Nas empresas de transporte aéreo regular (a “aviação comercial”), fazem a combinação entre pouca idade versus maior qualificação.

O que é “qualificação” ?

As licenças e habilitações técnicas são obrigatórias, e portanto não se enquadram no quesito de comparação de qualificações. Nivelam todos. 

Temos a quantidade total de horas voadas pelo candidato ao cockpit: Mais é melhor... mas nem sempre.

Duas mil horas de comando/instrutor de treinador primário (aeroboero, cessna 150/152/170 e outros monomotores leves), poderiam ser comparadas a 200 horas de aviões leves e 1800 de, digamos, copiloto de turbohélice bimotor (King Air, Carajá, Xingu), ou jato (Phenom, Lear, Citation Jet, etc) , estes últimos voando IFR, primáriamente ?

Depende, certo ? Se o posto é um comando de um monomotor, voando em aeródromos precários ou num cockpit de Boeing ou Airbus, uma ou outra tem suas vantagens.

Enquanto o selecionador for um aviador*, essa distinção certamente poderá ser feita de forma a colocar o homem certo no lugar certo. Caso seja uma setor de RH tradicional, essas sutilezas podem ser relevadas em favor da quantificação sobre a qualificação.

E o panorama atual, onde o emprego é farto, e raras as licenças e habilitações técnicas disponíveis ? 

Basta o mínimo ! E sempre que possível, aceitam-se boas promessas de aprendizado rápido e “bom mocismo”. Tudo dentro da mais estrita LEGALIDADE.

Recomendações de segurança: Formar maior quantidade de aviadores para suprir a demanda atual e futura ! 

Para isso, é necessário investimento e incentivos aos Aeroclubes e Escolas de Aviação,  por parte das autoridades, e não (jamais!) importar profissionais para ocupar os nossos postos de trabalho !

E isto está sendo feito ? 

                                                                                                              

* Certa vez fui fazer um concurso público organizado por uma "assessoria independente" renomada, que selecionava aviadores para uma empresa de economia mista. Solicitavam aviadores com marcas (horas de vôo e tipo de operação em helicópteros) expressivas. 

No dia da prova teórica inicial, apresentaram-se seis aviadores para a seleção, e todos se conheciam mutuamente. 

O auditório era imenso, e os recrutadores, na roda do cafezinho posterior à prova lançaram a dúvida: Porque tão poucos candidatos, e todos já empregados ? 

Resposta (óbvia só para quem é da aviação): Porque as qualificações que pediram só pode ser alcançadas por quem tem mais de 20 anos de aviação !

CFIT - Controlled Flight into Terrain

O tomate ia atravessando a rua distraidamente e ... sbloch !

Desculpem-me pelo humor negro, mas serve para focar e ilustrar.

CFIT (Colisão com o solo em vôo controlado) é uma das recorrências mais freqüentes nas análises de acidentes modernos: O(s) aviador(es) acreditam que o vôo está transcorrendo normalmente e... tinha uma pedra no meio do caminho !

Estudos são publicados a respeito da influência da automação a bordo na perda de consciência situacional, e também a respeito de relaxamento de princípios de planejamento de vôo. Contribui também a navegação pelo GPS somente, esquecendo as desajeitadas (!) cartas de navegação, e não respeitar os preceitos de “sterile cockpit” (aviadores concentram-se exclusivamente na condução do vôo).

 “Durante a fase de descida, é importante manter-se em altitude igual ou superior à mínima publicada para o setor”, especialmente durante operação VFR próximo dos mínimos e durante operação noturna. Em operação IFR (estando IMC ou não) os procedimentos publicados já determinam este tipo de cautela.

A região do acidente com o Sêneca I prefixo PT-IFS, parece sugerir isso (imagem).

Não estou afirmando. Esclarecimentos sobre o acidente quem irá prestar será o CENIPA, que obtém todos os dados, processa as informações e emite as recomendações de segurança derivadas à comunidade aeronáutica e demais interessados.

Meu objetivo é comentar a respeito de CFIT, e uso entristecido o tema deste acidente para procurar difundir informações – aumentar o alerta situacional dos aviadores e prover informação aos aficcionados que aqui me honram com a visita.

O vôo visual noturno propicia a ocorrência de ilusões de ótica, razão pela qual deve ser treinado pelos iniciantes, e reciclado periódicamente pelos já habilitados.

Seria mais crítico se não fosse em fase de lua cheia – como no dia do vôo fatal, que provavelmente foi escolhido pelo instrutor para facilitar a adaptação do aluno. 

São Pedro (esquerda) e Serra do Cristo (+ de 800m) à frente, rumo S. J. Rio Preto (altura do ponto de vista 675m)

Uma dessas ilusões é o fenômeno conhecido pela expressão em inglês “black hole” (buraco negro). Ocorre quando se está sobrevoando uma região com um local iluminado (na imagem, a parte habitada, à esquerda) e à frente e à direita a serra e a área rural, com luzes esparsas que poderiam confundir-se com o céu noturno que completa a paisagem, deixando o horizonte indefinido, e também a noção de altura (não altitude, amigos). Isso causa a impressão de se estar mais alto do que na realidade estamos.  

As autoridades aeronáuticas obrigam aeronaves de transporte de linha regular, e incentivam a instalação em aeronaves da aviação geral, de sistemas de alerta contra a colisão com o solo. 

O nome "genérico" é GPWS (ground proximity warning system), que emite alarmes sonoros e aurais aos aviadores quando a aeronave se aproxima do solo. É um sistema que combina radar doppler, com velocímetro, altímetro e bancos de dados computadorizados para processar a informação. Nos aviões fabricados pela EADS (Airbus), o GPWS é capaz de assumir o controle da aeronave, ganhando altitude sem a necessidade de ação por parte dos aviadores.

Voltarei a comentar o vôo noturno oportunamente. E também CFIT.

“Altitude é segurança” nunca houve caso de aeronaves colidirem com o céu...

Alerta de proximidade com o solo - evitando CFIT

Abaixo está o exemplo do funcionamento do GPWS citado no outro post.

O equipamento emite sinais sonoros de uma buzina irritante, combinado com as palavras "terrain" e "pull up", significando respectivamente "solo ou terra" e "arremeta" (suba).  Para assistir, clique no link para o youtube: 

Funcionamento do GPWS (no simulador)
 

Criminalização do Acidente Aeronáutico

A postura da ICAO - Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) é bastante clara a respeito da necessidade de NÃO se imputar civil ou criminalmente ERROS em aviação.

Porque ?
1) O acidente já é uma forma de punição bastante forte para quem o sofreu;

2) Ninguém erra intencionalmente. O nome para isso (erro intencional) é VIOLAÇÃO (escreverei a seguir sobre isso);

3) Todo o sistema de prevenção de acidentes aeronáuticos se baseia em prestação voluntária de informações por parte de tripulantes e aeroviários em geral. Caso essas informações venham a ser utilizadas como prova em processos judiciais, grande parte do sistema de prevenção de acidentes será prejudicado. As informações deixarão de ser confiáveis e acidentes semelhantes continuarão a ocorrer, porque ninguém irá dizer o que realmente aconteceu !

4) Nenhuma categoria profissional é tão vigiada em suas atividades como os aviadores - com gravadores registrando sua voz (cadê a privacidade?) e todos os seus atos durante a operação da aeronave. E se os aviadores, a partir de então, decidissem boicotar os sistemas, desligando-os ou falseando os dados de alguma forma ? Seria ilegal NÃO PRODUZIR PROVAS CONTRA SÍ MESMO ?

5) Grande parte das aeronaves mais automatizadas atualmente fica fora do alcance das decisões e comandos dos aviadores. Uma mudança instantânea em um parâmetro digitalizado (zeros e uns significam carga elétrica presente ou não) pode resultar em um comando aleatório que desencadeie uma catástrofe inexplicável (?) mesmo com os registros íntegros.

É uma zona cinzenta ainda não totalmente divulgada, mas já demonstrada em pelo menos uma tese de doutorado aqui no Brasil. Oportunamente talvez postarei algo a respeito dos "bits invertidos" aqui.

Finalmente, é triste, mas sabemos que determinadas indenizações propostas vão bem além do razoável, sem querer com essa frase querer calcular o valor de uma vida humana.

Mas isso é aplicado também em acidentes de ônibus, atropelamentos e fatalidades causadas por evidente má conservação das estradas deste país ?
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Quanto custa a formação de piloto ?

Apresento o link para o blog de um aviador que apresentou um excelente texto informativo.
Veja o artigo clicando no link abaixo:

Custo da formação do piloto

É possível eliminar todos os PERIGOS ?

PERIGO, segundo a definição adotada em Safety, é:

TODA CONDIÇÃO, SITUAÇÃO ou LOCAL que possa trazer dano material, ferimentos ou fatalidades a pessoas.

Ou seja, o perigo existe em todo lugar. No seu banheiro, o perigo é que você escorregue; ou que o espelho ou a porta de vidro se quebrem. O chuveiro elétrico pode dar choque, o vaso sanitário quebrar; uma infecção pode se instalar, proveniente do ambiente úmido. O teto pode cair...

Assim, também o motor do avião pode falhar, um incêndio, a energia elétrica pifar, o óleo vazar, o pneu furar... O perigo ronda !

Todavia, o PERIGO é o POTENCIAL de dano, ferimento. Não é a ocorrência.

Busca-se a eliminação de perigos como foco inicial na Segurança do Trabalho, mas isso nem sempre pode ser aplicado em aviação: Não é possível colocar-se grades ao redor das hélices ou entrada de ar dos motores a reação, por exemplo. A abordagem necessáriamente tem que ser outra:

-          GERENCIAMOS RISCOS !        -

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Risco: O que é ?

Do ponto de vista da Segurança Operacional - Safety, essa é a definição mais objetiva:

RISCO é a quantificação do PERIGO.

São duas as unidades de medida desta quantificação: EXPOSIÇÃO e GRAVIDADE (potencial de dano).A escala dessas medidas será abordada em outra ocasião.

Trabalhamos com o GERENCIAMENTO DO RISCO, tomando medidas diversas, implantadas com treinamentos, instruções,  normas e alertas, de forma a diminuir o risco operacional presente nas diversas fases de cada operação aérea.

Por exemplo: Operação de treinamento de pouso com vento desfavorável (forte e/ou desalinhado com a pista) é limitada por:

Treinamento: " Serão realizados "x" pousos duplo-comando (com instrutor à bordo),  ... ";

Normas: " O Aeroclube (.) determina... com vento limitado a __ velocidade e com componente de través de até tal __ velocidade (intensidade), parfa o pouso de aluno-solo";

Instruções: "Técnica de pouso com vento cruzado: ___";

Alertas: "Os alunos em vôo solo deverão evitar realizar seus vôos entre 10h e 15h devido possibilidade de vento desfavorável nos meses de..."

São providências simples tomadas para diminuir o risco operacional, que visam e resultam em diminuição de incidentes na organização. 

MGSO - Manual de Gerenciamento da Segurança Operacional

Caso o leitor queira tirar dúvidas a respeito de Segurança Operacional, ou mesmo uma cópia do MGSO, entre em contato comigo, através de mensagem no blog (que é moderado e não publicarei, caso você me diga para não fazê-lo).

Também a todos que quiserem escrever um artigo sobre Segurança de Vôo - Safety ou Segurança Operacional, fico à disposição para analisar, eventualmente propor alguma modificação e publicar caso ache pertinente. O critério para a publicação, como este blog, são exclusivamente meus.

O famoso Marrone e o (ex) anônimo Cmte Almir

Sendo o foco a segurança (de vôo) operacional, deixo claro que meu objetivo não é "explicar" o acidente ou apontar responsabilidades. Não faço parte da equipe de Investigação de Acidentes Aeronáuticos designada, e como GSO sei que o correto é aguardar o relatório final feito pela autoridade aeronáutica.

"A única coisa que presta num acidente aeronáutico são as informações que se obtém para evitar que outros acidentes venham a ocorrer em circunstâncias semelhantes". Este é o propósito deste comentário.

Como piloto executivo que já fui, sei que a proximidade com o proprietário da aeronave acontece por força da própria atividade. Bons pilotos da aviação executiva sabem que a facilidade de acesso e a aparente liberdade para dialogar não devem ser confundidas com intimidade ou amizade, especialmente no decorrer da realização das funções de aviador do piloto executivo.

Mas a afabilidade natural de nosso povo, aliada à presença de uma figura carismática, economicamente "poderosa", cercada de auxiliares prontos para atender praticamente tudo (até caprichos),  e premida pelas necessidades das atividades do astro, podem gerar pressões que levam o aviador a assumir riscos (indevidos) também.

Claro que a maioria costuma ser intransigente no cumprimento de todas as obrigações e precauções pertinentes. ISSO PODE EXPLICAR A ROTATIVIDADE DOS AVIADORES DA AVIAÇÃO EXECUTIVA.

Aproveitando a oportunidade das especulações da mídia alvoroçada, quero deixar o recado aos aviadores:

A autoridade do Comandante da aeronave termina na presença do proprietário (explorador). Todavia, faz parte das atividades do piloto executivo, ASSESSORAR o seu patrão a respeito das atividades aeronáuticas e especialmente agir como "safety".

Mesmo que isso lhe custe o emprego, é melhor do que um acidente e a exposição pública associada a fatos negativos.

Abraços carinhosos e solidários ao Cmte Almir, profissional sério e dedicado, que agora vai ter que passar uma temporada aprendendo a caminhar com seu (único) pé e sua prótese, desejando estar voando...

Palestra na INFRAERO em SBUL (Uberlândia)

Dia 11 de maio, às 15h45', farei uma palestra motivacional na:

A CIPA - SBUL

CONVIDA TODOS OS AEROPORTUÁRIOS A PARTICIPAREM DA
SIPAT (Semana Interna de Prevenção de Acidentes do Trabalho) - 2010/2011

No Auditório da INFRAERO (programação abaixo)