TRÁFEGO AÉREO - Entenda o conceito CNS/ATM (Perguntas Frequentes)

O que significa a sigla CNS/ATM?

A expressão CNS/ATM reúne quatro termos:
• Comunicação Aeronáutica (representada pela letra C),
• Navegação Aérea (representada pela letra N),
• Vigilância (letra S, de Surveillance) e
• Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ou ATM acrômico em inglês de Air Traffic Managment).

O que é o CNS/ATM?

De um modo geral pode ser entendido como a modernização do Controle do Espaço Aéreo em âmbito mundial para atender o crescente fluxo de tráfego aéreo projetado para o futuro.
Especificamente, trata-se de um conceito que se fundamenta na integração de tecnologias, processos e recursos humanos, destinados a suportar a evolução do transporte aéreo mundial de forma segura e eficiente, aplicando em grande escala a tecnologia satelital, a comunicação digital e a gestão estratégica do tráfego aéreo.

Como e por que o conceito CNS/ATM foi estabelecido?

O desenvolvimento do conceito iniciou-se na década de 80, quando a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) observou que os sistemas de navegação aérea então existentes não atenderiam as necessidades da comunidade aeronáutica previstas para o século XXI.

Em 1983, foi instituído um comitê denominado de "Sistemas Futuros de Navegação Aérea" (FANS), ao qual foi confiada a tarefa de estudar, identificar, analisar e avaliar novas tecnologia e iniciativas que pudessem gerar soluções e recomendações para um desenvolvimento progressivo e coordenado da navegação aérea.

Cinco anos depois, o primeiro comitê FANS apresentou a concepção dos "Sistemas de Comunicações, Navegação e Vigilância" (CNS).

Dada a grande necessidade de cooperação internacional, envolvendo prestadores de serviços, indústria, organizações da aviação civil e usuários em geral, a OACI estabeleceu, anos mais tarde, um novo comitê, mais amplo, encarregando-o do desenvolvimento de um plano mundial coordenado que disciplinasse e orientasse os novos meios e procedimentos, batizado de CNS/ATM.

Em 1991, o conceito CNS/ATM foi oficializado ao ser aprovado pela Organização de Aviação Civil Internacional na 10ª Conferência de Navegação.

Em termos prático, o que muda com sua implementação?

Para a Comunicação Aeronáutica:

a) A tecnologia digital e os comandos de dados passam a ser adotados nas comunicações aeronáuticas em substituição ou complemento às comunicações por voz.

Para a Navegação Aeronáutica:

a) Uso intensivo da navegação baseada em satélites (GNSS - Global Navigation Satellite Systems) em substituição progressivas de sistemas terrestres para navegação em rota e aproximações.

b) Utilização do conceito de Navegação Baseada em Performance (PBN - Performance Based Navigation).

Para Vigilância Aérea:

a) Adoção da tecnologia ADS (Vigilância Dependente Automática) em substituição e/ou complemento ao sistema radar.

b) O recurso MLAT (Multilateração) também passa a ser empregado em substituição e/ou complemento do sistema Radar e ADS em ambiente operacional específico.

Para o Controle/Gerenciamento de Tráfego Aéreo:

a) Alteração do conceito convencional de Controle de Tráfego Aéreo (ATC), essencialmente tático, para outro mais abrangente que pressupõe uma gestão estratégica do tráfego aéreo e de todos os recursos, iniciativas, softwares e tecnologias inteligentes que dele advém.

Qual o cronograma original de implementação do sistema no mundo?

Pela visão estratégica da OACI a implementação se dará em três fases, conforme descrito no Plano Global. São elas:

a) Fase 1 - Curto Prazo (até 2015): uma evolução baseada nos meios atualmente existentes.

b) Fase 2 - Médio prazo (até 2020): uma evolução baseada em performance, que envolve a aplicação de procedimentos, processos e tecnologias ainda em desenvolvimento.

Qual é o cronograma de implementação do CNS/ATM no Brasil?

A implementação dos Sistemas CNS/ATM no Brasil obedece a um planejamento modular composto por três fases de acordo a requisitos técnicos e operacionais identificados no cenário Nacional.

a) Fase 1 - Curto Prazo - até 2010.
b) Fase 2 - Médio Prazo - de 2011 até 2015.
c) Fase 3 - Longo Prazo - de 2016 até 2020.

As atividade de planejamento e execução iniciaram-se coma a aplicação de procedimentos, processos e capacidades disponíveis. A evolução avançará, em médio prazo, para a aplicação de procedimentos, processos e capacidades emergentes.

No longo prazo, a imigração evolutiva ao sistema ATM Global se dará em função do surgimento e amadurecimento de novas tecnologias e processos, bem como da necessidade de atendimento a futuros requisitos operacionais.

Desse modo, para consolidar o sistema que se pretende, serão executadas diversas ações, de forma evolutiva, ao longo de vários anos.

Quais documentos norteiam o conceito CNS/ATM no Brasil?

O documento que norteia o conceito no país é a Concepção Operacional ATM Nacional - (DCA 351-2/2008). As iniciativas constantes desta concepção estão afinadas aos objetivos mundiais, regionais e nacionais e, por extensão, ao conceito operacional ATM Global.
No que tange a implementação o documento é o Programa de Implementação ATM Nacional - (PCA 351-2/2009).

Em que estágio se encontra a implantação no Brasil?

Dentro do processo evolutivo do CNS/ATM e considerando os projetos contemplados no Programa de Implementação ATM Nacional, inúmeras iniciativas tiveram início antes mesmo da aprovação do referido programa, baseando-se na identificação de requisitos operacionais no Espaço Aéreo Brasileiro, disponibilidade de tecnologia adequada e alocação de recursos necessários. dentre essas iniciativas, destacam-se:

• Criação de centro de Gerenciamento de Navegação Aérea - CGNA.

• Aplicação da tecnologia de vigilância Aérea ADS-C no Centro de controle de Área Atlântico (ACC-AO), incorporando benefícios de segurança e eficácia ao fluxo de tráfego aéreo sobre o oceano.

• Implantação da Navegação Baseada em Performance (PBN) nas terminais Recife e Brasília.

• Instalação dos dispositivos que propiciam a aproximação de precisão por satélites, o GBAS (Sistema de Aumentação Baseado em Solo), no Aeroporto Galeão, para a realização dos primeiros testes operacionais em 2011.

• Início das pesquisas para a implementação do Sistema ADS-B (Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão), nas operações offshore da Bacia de Campos.

• Implantação - em andamento - de ferramenta de sequenciamento de aeronaves em área terminal (rota de chegada e aproximação).

Quem são os membros envolvidos na implantação global do CNS/ATM (comunidade ATM)?

• Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).

• Autoridades normativas da aviação.

• Estados Nacionais.

• Provedores de serviço ATM.

• Empresas de apoio ao ATM.

• Comunidades de aeródromo.

• Usuários do espaço aéreo.

Em termos gerais, o que vai mudar na aviação brasileira com o CNS/ATM?

Em síntese, podemos listar os seguintes benefícios:

• Uso mais racional do espaço aéreo.

• Aumento da eficiência do gerenciamento do tráfego aéreo.

• Redução da emissão de gases nocivos na atmosfera.

• Redução de ruído nas comunidades vizinhas aos aeródromos.

• Redução da carga de trabalho dos controladores.

• Redução de custos para os provedores dos serviços de navegação aérea.

• Redução de custos para os operadores de aeronaves.

• Melhor atendimento na prestação do transporte aéreo aos usuários.

• Maiores investimentos em tecnologia de comunicações, segurança e vigilância.




Fonte: Agência Força Aérea/DECEA 

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CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

O sistema CNS-ATM foi planejado nos anos 1990, no âmbito da OACI - Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO para o pessoal do level 4 e acima), com um cronograma de implantação de 30 anos, recomendado para todos os países signatários.

Nosso país tem estado no cronograma todo esse tempo, e temos muitas novidades no sistema, apresentadas pelo DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo em uma série de 04 filmes, sobre o sistema ATM já em fase final de implantação.

Clique para ver os filmes da série.

 

 

Que bom que temos algumas coisas positivas feitas por brasileiros, em prol da coletividade.

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Artigos Perigosos

Em aeroclubes, onde existe possibilidade de contato com a GA (Aviação geral), dos "papatango", dos aviõezinhos e dos "proprietários pilotos", é recorrente a minha preocupação em difundir o assunto antigamente denominado "Cargas Perigosas". Inexiste uma estrutura de treinamento e difusão de informação segura para este tão importante segmento da aviação brasileira.

- Não pode voar com explosivo à bordo, mas e esse pessoal do Cirrus equipado com paraquedas balístico pode "né", comandante ?

Ou seja, existe uma resistência muito grande a respeito do tema, porque é vista como uma interferência no direito de propriedade da aeronave, bem como da necessidade econômica ou de conveniência de se transportar determinados artigos:

• Botijões de gás "de cozinha";
• Animais soltos (cães, gatos, bezerros...)
• Defensivos agrícolas em geral - pesticidas ou veneno líquido ou em pó;
• Combustíveis em geral, acondicionados em recipientes plásticos;
• Botijões de sêmem bovino, com nitrogênio líquido.

Creio que a maioria concorda sobre o potencial de dano dos materiais listados acima, mas alguns questionariam o nitrogênio líquido destacado. Explico:

São dois potenciais de danos distintos:

A baixa temperatura (195 graus centígrados abaixo de zero)do nitrogênio em estado líquido, pode:

Botijão bem acondicionado

a) causar queimaduras de frio (frostbite) nos ocupantes da aeronave; 

b) provocar danos estruturais nas aeronaves, caso sejam derramados, em decorrência de turbulência durtante o vôo;

Mas existe um terceiro perigo, que é o fato que o nitrogênio líquido é inodoro, e se expande a uma razão de 1:694 ou seja, ocupa um volume 694 vezes maior ao ser levado à temperatura ambiente.

Pessoas respiram na atmosfera, 78% de nitrogênio e 21% de oxigênio.

Imagine dentro de um avião em vôo, um recipiente deixando evaporar nitrogênio líquido, que se expande, expulsando o oxigênio do ambiente...
Não vai aparecer como vapor, porque a humidade do ar é baixa, e vem de baixo para cima, por estar mais frio e pesado, mas vai ocupando todos os espaços. Se o avião baixa o nariz na descida, então...

Hipóxia pode ocorrer. Hipóxia Hipóxica (de altitude) por falta de oxigênio para ser respirado.


Seus sintomas, caso o aviador não esteja mentalmente preparado para esta possibilidade, pode fazer com que ela se estabeleça sem ser notada:

• Euforia excesso de confiança; 
• Perturbações no raciocínio e visão
• Desprezo pelas percepções sensoriais na coordenação, sonolência, tonteira;
• Mudança de personalidade como no Etilismo Médio (como se estivesse bêbado);
• Cianose (unhas e extremidades azuladas);

Avião cai e deixa três mortos na região de Maringá

Publicado em 13 de Setembro de 2011 às 09h36min | Isamara Hofstaetter | O Diário | Atualizado às 12h36min 

Um avião que pertence à Construtora Sanches Tripoloni caiu na manhã desta terça-feira (13) na região de Maringá, matando três ocupantes - o piloto e dois passageiros. De acordo com informações iniciais do Corpo de Bombeiros, o avião seria um bimotor e teria caído entre Ângulo (a 32 km de Maringá) e Flórida (a 44 km de Maringá).

O avião é um bimotor Beechcraft modelo Baron BE-58, prefixo PP-KST. O Corpo de Bombeiros informou que é uma aeronave que opera sempre no terminal aéreo.

Segundo o Corpo de Bombeiros, a queda do avião ocorreu por volta das 9 horas, no local chamado Água da Valência, que fica entre Flórida e Ângulo.

De acordo com a Polícia Militar (PM) de Ângulo, o local foi isolado devido à grande quantidade de pessoas no local. As causas do acidente ainda não foram informadas. No entanto, um bombeiro que também é piloto disse à reportagem que o acidente não ocorreu por pane de comando; a causa da queda pode ter sido pane no motor ou falta de combustíveis. O destino seria uma fazenda, já que o avião transportava botijões de sêmen.

Parentes das vítimas já estão no local. Os peritos que vão investigar as causas da queda estão sendo aguardados.

A empresa Sanches Tripoloni informou às 10h25 que só vai se pronunciar sobre o acidente no período da tarde - informações extra-oficiais dão conta que uma das vítimas seria parente dos proprietários da construtora.

Claro que não estou me antecipando às investigações - querendo me arvorar em fazer uma investigação inicial sem ao menos estar no local.

Faço apenas um alerta a respeito de artigos perigosos, e o lamentável fato, com a informação acrescentada pela reportagem, me fez pensar...

E se ?

Site do FAA norte-americano: Video sobre hipoxia
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Deixou de ser "o cara", o aviador ?

Ataques de saudosismo eventualmente me acometem. A quantidade de anos vividos abunda. Saudades da juventude.

Tento justificar algumas atitudes desanimadas dos jovens, reconhecendo que "hoje tem mais gente. É mais difícil porque a concorrência aumentou."

Mas lembro-me também o quanto fomos paupérrimos: Quanta informação copiei, em cadernos escritos frente e verso nas folhas; desenhos feitos à mão livre para reproduzir e entender sistemas de aeronaves.

Hoje temos computadores. Portáteis, inclusive. 

Navega-se pelo GPS e os jovens batem em rochas que sempre existiram, e que eram evitadas porque todos sabiam que elas estavam por lá. 

Existia bússola e relógio - analógico de corda para que funcionasse. 

Éramos mais inteligentes ? O mundo emburreceu ? Onde está o erro ?

Florianopolis - SC Brasil - Janeiro de 1925 Avião: Breguet XIV da Latecoere, depois Aeropostale e finalmente Air France.Coletando dados para iniciar a rota "Correio Sul", ligando a França até Santiago do Chile, via Natal, Salvador, Rio de Janeiro, Florianópolis, Porto Alegre, Buenos Aires (Arg)

Atitude e foco. Gostar e querer voar.

Tive a honra de ministrar aulas para jovens de muita atitude, entre vários outros. Jovens que não ficavam sonhando em ganhar muito e trabalhar pouco. Jovens que queriam voar e que hoje são aviadores conceituados. Sempre buscaram desvendar o desconhecido, e não se intimidaram na busca pelo conhecimento.

O difícil tornou-se simples e fácil - é o que denominamos proficiência.

"Aprender com os erros dos outros porque não viveremos, se tentarmos cometê-los todos para aprender".  Para quem ainda não conhece, este é um dos axiomas da prevenção de acidentes aeronáuticos.

Planejar o vôo é essencial antes de decolar. Mesmo que o GPS tenha capacidades de ir recalculando contínuamente seu deslocamento. Pilotar a aeronave, manipulando seus comandos também irá lhe exigir atenção, enquanto "la nave vá". E se você não tem consciência situacional, especialmente voando em região montanhosa, abaixo de algumas elevações do terreno, poderá encontrar pedra dentro de núvem. Ou cerração, como batizam os jornalistas as camadas baixas de stratus e os nevoeiros.

Voar de verdade é diferente do simulador, de onde você sai e se for amador, diz sorrindo: "morri ! ".

Para voar ou pilotar: "Chauffeur" ou Aviador ?

É comum nos sites ou pessoalmente as seguintes perguntas:

a)      Quero saber quanto ganha um aviador (dizem piloto*), para saber se eu quero ser...

b)      É difícil ser "piloto" ?

c)      "Compensa" ser piloto ?

Minhas respostas costumam ser:

a)      Um aviador ganha menos do que você gostaria ou acha que merece, porque quem costuma perguntar quanto ganha para exercer uma atividade profissional, geralmente passa a vida toda reclamando. Acha que o salário é baixo e por isso não se esforça. Daí torna-se um profissional mediano ou sofrível, e o seu salário sempre fica abaixo da média e costuma encabeçar as listas de demissão. No caso da aviação, nos primeiros vôos de avaliação e reavaliação (denominamos cheques e recheques), costuma ser "aprovado nos mínimos". Os colegas ficam "ariscos" (muito atentos) quando vão voar com eles. No cheque de promoção para comandante em uma empresa de linha aérea regular, costumam ser reprovados, e transformam-se em primeiros oficiais ou copilotos contestadores e sabichões. Na primeira oportunidade, entra com uma ação judicial contra a empresa sua empregadora, para de voar e vai tentar recomeçar em outra profissão. Costuma declarar que não teve sorte. Isso quando não se envolvem em algum acidente aeronáutico;

b)      Se você busca fazer algo porque é fácil, não terá sua atividade profissional prestigiada e nem remuneração diferenciada. Se fosse fácil, não precisaria ter treinamento, cursos, avaliações... Se está temendo dificuldades, melhor desistir antes de começar. Viver é difícil ! Mas para quem gosta e quer, consegue superar as dificuldades !

c)      Ser aviador compensa ! Compensa para quem gosta de estudar manuais imensos; para quem vai fazer uma decolagem sabendo que um segundo pode ser muito tempo e lhe custar a vida; Compensa para quem não liga de acordar de madrugada e ver o sol nascer pelo parabrisas do avião, ferindo seus olhos a ponto de causar sensação de que estão cheios de areia;

    Compensa para quem gosta do cheiro de querosene queimado, de ruidos altos e vibrações constantes; De trabalhar ao lado de uma janela constantemente gelada a ponto de te doer o ombro, caso resolva relaxar e nela se apoiar; compensa para quem acha importante confiar em instrumentos para achar uma pista molhada à sua frente, sabendo que sua decisão de pousar ou arremeter, a 60 metros ou menos de altura não pode ser retardada nem um segundo por hesitações. Compensa ser aviador, médico, engenheiro, advogado, empresário ou policial ! Basta gostar !

Finalmente, para alegria de todos, informo que absolutamente tudo a respeito de aviação está publicado em legislações facilmente encontradas nos sites especializados, gratuitamente. Também vários blogs como o meu, sites e reportagens (ressalva: cuidado com matérias escritas por jornalistas - costumam ser poéticas, dramáticas, e fantasiosas). Leia informações em sites de aviação, não da imprensa em geral. Assim, você poderá saber como é ser aviador.

http://anacsgso.blogspot.com/2011/05/aviador-ou-piloto.html

... to be continued