Em aeroclubes, onde existe possibilidade de contato com a GA (Aviação geral), dos "papatango", dos aviõezinhos e dos "proprietários pilotos", é recorrente a minha preocupação em difundir o assunto antigamente denominado "Cargas Perigosas". Inexiste uma estrutura de treinamento e difusão de informação segura para este tão importante segmento da aviação brasileira.
- Não pode voar com explosivo à bordo, mas e esse pessoal do Cirrus equipado com paraquedas balístico pode "né", comandante ?
Ou seja, existe uma resistência muito grande a respeito do tema, porque é vista como uma interferência no direito de propriedade da aeronave, bem como da necessidade econômica ou de conveniência de se transportar determinados artigos:
- Botijões de gás "de cozinha";
- Animais soltos (cães, gatos, bezerros...)
- Defensivos agrícolas em geral - pesticidas ou veneno líquido ou em pó;
- Combustíveis em geral, acondicionados em recipientes plásticos;
- Botijões de sêmem bovino, com nitrogênio líquido.
Creio que a maioria concorda sobre o potencial de dano dos materiais listados acima, mas alguns questionariam o nitrogênio líquido destacado. Explico:
São dois potenciais de danos distintos:
A baixa temperatura (195 graus centígrados abaixo de zero)do nitrogênio em estado líquido, pode:
a) causar queimaduras de frio (frostbite) nos ocupantes da aeronave;
Botijão bem acondicionado b) provocar danos estruturais nas aeronaves, caso sejam derramados, em decorrência de turbulência durtante o vôo;
Mas existe um terceiro perigo, que é o fato que o nitrogênio líquido é inodoro, e se expande a uma razão de 1:694 ou seja, ocupa um volume 694 vezes maior ao ser levado à temperatura ambiente.
Pessoas respiram na atmosfera, 78% de nitrogênio e 21% de oxigênio.
Não vai aparecer como vapor, porque a humidade do ar é baixa, e vem de baixo para cima, por estar mais frio e pesado, mas vai ocupando todos os espaços. Se o avião baixa o nariz na descida, então...
Hipóxia pode ocorrer. Hipóxia Hipóxica (de altitude) por falta de oxigênio para ser respirado.
Seus sintomas, caso o aviador não esteja mentalmente preparado para esta possibilidade, pode fazer com que ela se estabeleça sem ser notada:
- Euforia excesso de confiança;
- Perturbações no raciocínio e visão
- Desprezo pelas percepções sensoriais na coordenação, sonolência, tonteira;
- Mudança de personalidade como no Etilismo Médio (como se estivesse bêbado);
- Cianose (unhas e extremidades azuladas);
Avião cai e deixa três mortos na região de Maringá
Claro que não estou me antecipando às investigações - querendo me arvorar em fazer uma investigação inicial sem ao menos estar no local.
Faço apenas um alerta a respeito de artigos perigosos, e o lamentável fato, com a informação acrescentada pela reportagem, me fez pensar...
E se ?
Site do FAA norte-americano: Video sobre hipoxia
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Parabéns pela matéria. Muito boa em todos os seus aspectos.
ResponderExcluirLí e relí o Relatório Final (RF) do CENIPA o qual relata o acidente com o Beech Baron PP-KST. Já li muitos - mtos mesmo - RF do CENIPA mas esse supera-se. O foco principal dado ao mesmo foi prá cima da (IN) Experiência do Piloto. Dados no próprio RF: o único piloto a bordo tinha 29 anos; 920 horas totais de vôo, das quais 150 em multimotores (30 horas em Baron). Considera-se INEXPERIENTE um piloto com essas marcas??? Gostaria de "ouvir" os caros colegas aviadores...!
ResponderExcluirCRÍTICAS AO RELATÓRIO DO CENIPA - RF PP-KST - PARTE 1
ResponderExcluirMeus cumprimentos por essa iniciativa. Vosso Blog está, sinceramente, muito bom. Excelente qualidade e escolha dos temas. Vamos ao que interessa...! Gostaria e ir um pouco mais fundo na questão do acidente envolvendo o Beech Baron PP-KST, em 13 de Setembro de 2011 próximo ao município de Ângulo, PR (23°9'50''S/051°54'48"W). Baseei-me no Relatório Final do CENIPA (A - N°022/CENIPA/2013). Muito bem! O Órgão Investigador Federal foca na EXPERIÊNCIA do piloto. Ou melhor, na pouca experiência do piloto. Passei praticamente toda minha vida professional envolvido com Instrução de Vôo. Não penso que o Cenipa tenha ido por um caminho adequado quando cita por diversas vezes em seu Relatório Final (RF) que o pouco "deixava a desejar" e, com isso, induzir à quem de interesse for que o piloto teria contribuído para que o acidente ocorresse. Diz o Cenipa: "A pouca experiência de vôo do piloto associada à complexidade tecnológica dos equipamentos da aeronave, a qual ainda não possuía curso (Garmin 500 e 1000), podem ter contribuído para a não percepção do piloto da condição anormal em que a aeronave encontrava-se". Discordo!!! ...
ResponderExcluirCRÍTICAS AO RELATÓRIO DO CENIPA - RF PP-KST - PARTE 2
O único piloto a bordo tinha menos de 30 anos, 920 horas totais de vôo (ou mais), das quais 150 hs em aeronaves multimotoras. Além disso, estava habilitado a voar IFR. E que dessas 150 horas 30 horas seriam no tipo, ou seja, Beech Baron 58 (não o modelo do acidente - um pouco mais 'sofisticado'). Isso não é pouco! Mas não considerou que, apesar de existir curso teórico para os Garmin 500 e 1000, existe também um modulo para estudo em seu próprio computador, e foi o que o piloto fez: completou seu conhecimento estudando sózinho. Não bastasse isso, à página 15/21 do RF diz o Cenipa que "o piloto recebeu algumas orientações sobre a utilização do sistema de navegação aérea G1000 que estava instalado na aeronave, além do G500 e realizou alguns toques e arremetidas , 'apesar' (aspas propositais) não ser instructor de vôo e a aeronave ainda estar com a matrícula americana N917CT". Nesse sub setor da aviação (Geral) todo piloto é ao mesmo tempo aluno e instrutor. Podem não estar habilitados, que é algo bem diferente. Outra coisa, o Baron G-58 não exige qualificação no Tipo, ou seja, como um Citation - o piloto tem que ter treinamento e checks específicos. São o mesmo tipo/modelo de avião (Baron 58 e G-58) diferentes somente no que diz respeito à tecnologia embarcada. Melhor! O Cenipa, na mesma página cita que em 25 de Julho de 2011, o piloto que operava a aeronave acidentada realizara um vôo (não nos disse que foi SOLO) entre SSHN e Cuiaba. Existe até um filme que o próprio piloto fez e que dá para ver que o mesmo estava 'SOLO' naquele voo...!!! No próprio avião acidentado. Foram quase 3 horas de vôo. ...
ResponderExcluirCRÍTICAS AO RELATÓRIO DO CENIPA - RF PP-KST - PARTE 3
Quanto ao voo que culminou em acidente, teho a dizer que o voo todo não durou da decolagem de Maringá até a queda mais que 13 ou 14 minutos. Apesar do fato de que aquele avião (PP-KST) não ter instalado (isso sim deveria ser obrigatório e até caberia uma Recomendação de Segurança de Vôo da parte do Cenipa...) GRAVADORES DE DADOS DE VOO e de VOZ o mesmo tinha um bom GPS GARMIN AREA 500. Na página 11/21 e na seguinte o Cenipa discorre sobre o que desse dispositivo foi coletado. Dados e dados. Muitos dados e informações que permitiram-me decodificar e gerar uma planilha que demonstra claramente as navegações Vertical e Lateral do PP-KST. Depreendi o seguinte: o piloto decola de Maringá, PR, efetua sua subida sem problemas até mais ou menos 8 (oito) minutos. Mantém, nesse interim, uma RAZÃO DE SUBIDA mais ou menos constante: 700 pés por minuto. Do oitavo min. em diante a velocidade começa paulatinamente a cair...! Razão de Súbida? Constante: 700 ppm. Não precisa ter expertise de cientista para concluir que: o PA (piloto automatico estava ligado), que o piloto havia selecionado o modo Vertical Speed (Velocidade Vertical) em 700 pés por min., e que o modo de navegação lateral estava também acoplado ao Piloto Automático! O avião continuou subindo E a velocidade continuava caindo, e caindo. Às 08:35:37 a velocidade estava em 86 Knots. Pelo Manual do Fabricante a velocidade de STALL com o peso que estava (presumido) o STALL se daria com 84 Knots. Razão de Subida? Constante porém, com uma pequena variação nesse ponto: 648 pés por min.! Vinte e quatro segundos depois (08:35:46) a velocidade cairia para 82 Knots (9604 pés de altitude). Nesse exato momento o Piloto Automático dá um "puxão" na RAZÃO DE SUBIDA e a velocidade caiu para 74 Knots. Perdeu, tb, altitude: caiu para 9557 pés (perdeu 44 pés -perto de 15 metros). Isso deu-se à 08:35:50 (4 segundos). Nesse momento a VELOCIDADE VERTICAL lida foi de aproximadamente 3.000 pés por minuto. Perdeu imediatamente 150 pés e a velocidade caiu para 62 Knots. E continua caindo...50, 43, 50, varia para mais: 78, 73; volta a cair: 27, 20,..., 78,73,..., 27, 20, 33, ???.
ResponderExcluirCRÍTICAS AO RELATÓRIO DO CENIPA - RF PP-KST - PARTE 4
Interessantemente o avião fica por volta de 23 segundos "segurando-se" entre as altitudes de 9407 e 9382 pés (Total: 25 pés). Presumi que os MOTORES ficaram dramaticamente LUTANDO para manter o avião voando, apesar de se perceber claramente que a CAMADA LIMITE sobre as asas já havia se DESCOLADO. A leitura GPS do horário de 08:36:20 - 9.382 pés é a última disponibilizada à página 12/21 do RF. É o fim de tudo...! Despenca e segue numa constante até o solo!!! No próprio RF está dito que o trem de pouso e os flaps (9/21) foram encontrados baixados. Ou seja, nos minutos finais o comandante tentou desesperadamente tirar o avião daquela atitude catastrófica. Minha leitura - em função de outros dados - foi que o piloto "não estava em pleno gozo de suas faculdades percepetivas". Estava, portanto, em total perda de sua Consciência Situacional. Mas, vejam, tem um fato que muda tudo. À página 14/21 o Cenipa passa rapida e singelamente pelo fato que - esse sim - deve ter contribuído SIGNIFICATIVAMENTE para que o acidente
ocorresse:
CRÍTICAS AO RELATÓRIO DO CENIPA - RF PP-KST - PARTE 5
ResponderExcluir"Tratava-se de um voo de transporte de 2 passageiros e mais 50 QUILOS DE SEMEN de gado...". Nada disse no RF o Órgão Investigador que esse Sêmen estava dentro de um Botijão da marca MVE congelado por NITROGÊNIO LÍQUIDO. Tampouco nas RSV's. E foi aí que a coisa pegou.
NITROGÊNIO LÍQUIDO é utilizado para congelar o semen para transporte de um local para uma fazenda, por exemplo. Isso é normal entre os criadores de gado, ovinos e caprinos. O que não é normal é o transporte em aviões, principalmente quando são transportados a bordo dos aviões de menor parte (na cabine). Transportar passageiros e botijões contendo Nitrogênio Líquido nem pensar. ISSO É UMA VIOLAÇÃO. Até mesmo porque o RBAC n°175 (TRANSPORTE DE ARTIGOS PERIGOSOS EM AERONAVES CIVIS) demonstra claramente tal proibição. Os enormes riscos do ambiente altamente enriquecido por Nitrogênio, particularmente em Ambientes Confinados como é o caso de uma cabine (passageiros e pilotos) de um Beech Baron. Tal tipo de transporte pode resultar em FATALIDADE (...e minha leitura é que neste caso o foi!). Vejam o quadro abaixo.
Asphyxia – Effect of O2 Concentration (vol %)
O2 Concentration (%) - Effects and Symptoms
18-21% - No discernible symptoms can be detected by the individual.
11-18% - Reduction of physical and intellectual performance without the sufferer being aware.
08-11% - Possibility of fainting within a few minutes without prior warning. Risk of death below 11 vol%.
06-08% - Fainting occurs after a short time. Resuscitation possible if carried out immediately.
00-06 % - Fainting almost immediate. - Brain damage may occur, even if rescued.
ResponderExcluirCRÍTICAS AO RELATÓRIO DO CENIPA - RF PP-KST - PARTE 6
Não houvesse um Botijão tranportando semen congelado por NITROGENIO LÍQUIDO à bordo e o que estou considerando em termos de tera havido, por conta disso, o acidente, tal possibilidade teria que ser TOTALMENTE DESCARTADA. Havendo como havia o tal Botijão a bordo, não dá para descartar, em hipótese alguma! O Cenipa deveria ter considerado durante a confeção do RF que o Oficial da FAB (OSV) que esteve na sítio do acidente e responsável pelas ações primárias jamais deveria ter devolvido imediatamente o referido Botijão à um preposto do dono do avião. Deveria, isto sim, ter enviado o mesmo para a Perícia Técnica, ou o liberado para que a Polícia Científica o fizesse. Deveria ter considerado 'no mínimo' indícios violação em algo que qquer iniciante no ramo da Investigação de Acidentes levaria em conta. Tendo devolvido o referido Botijão perdeu-se uma grande oportunidade de se conhecer (ou não) que o Nitrogenio vazado de tal Botijão tenha sido inalado e levado o piloto e seus dois passageiros - sem qualquer aviso - da redução de seus desempenhos físico e intelectual (na melhor das hipóteses - mas mesmo assim dramático): Reduction of physical and intellectual performance without the sufferer being aware.
No dia 26 de Julho do ano em curso o Relatório Final do Cenipa foi disponibilizado. Alguma dúvida de que as autoridades Judiciais e Policiais o leriam? Pois leram! O Promotor de Justiça encarregado do caso, com certeza o leu. Percebe-se isso quando a referida autoridade diz que "verifica-se que a causa provável do acidente derivou da conduta da própria vítima ou falha mecânica. E que inexistia qualquer elemento nos autos que ligasse o acidente à conduta de outrem". E conclui dizendo:
CRÍTICAS AO RELATÓRIO DO CENIPA - RF PP-KST - PARTE 7
ResponderExcluir"Face ao exposto, o MP do Estado do Paraná, PROMOVE O ARQUIVAMENTO dos presentes autos do inquérito policial, diante da inexistência de provas de prática delitiva. E pleitea sua homologação".
O piloto passa a ser, então, o responsável pelo acidente...!!!
Por sua inexperiência (inexperiência?); por seu apadrinhamento por um tio (que nem tio era mas sim, um primo); por não ter efetuado o curso teórico do GARMIN 1000 e 500; por haver decolado com excesso de peso (excesso de peso - com 2 passageiros e um botijão de 50 kg? Nem de longe essa hipótese resiste à uma análise de quem conhece esse tipo de avião e seus manuais de desempenho).
Recomendações de Segurança de Vôo: das duas, a segunda é por demais pertinente: "Que ele próprio, Cenipa, divulgue o conteúdo do presente RF durante a realização de seminaries, palestras e atividades afins voltadas aos proprietaries, operadores e exploradores de aeronaves". A primeira, entretando, à ANAC, "que a mesma atue junto aos operadores privados, afim de orientá-los quanto à adoção de mecanismos de Supervisão Gerencial, nos âmbitos administrativo e operacional, visando assegurar que as operações aéreas somente ocorram com pilotos efetivamente atualizados sobre os conhecimentos técnicos das aeronaves".
Nenhuma referência sobre o fato de que transportar Botijões contendo Semen congelado (300 doses) sob NITROGÊNIO LÍQUIDO o qual, se vazasse do referido container poderia levar, como levou, o (s) piloto (s) e passageiro (s) até mesmo à morte; por asfixia ou por queda do avião.
O RELATÓRIO FINAL do CENIPA que deveria prestar-se a levantar os fatores contribuintes, incluindo as variáveis qeu possam contribuir para com o acidente. Se o objetivo do mesmo (do RF) é recomendar o estudo e o estabelecimento de providências de caráter preventive, cuja pertinência (às RSV) será de responsabilidade exclusive do Presidente, Diretor, Chefe ou o que corresponder ao nível mais alto na hierarquia da organização para a qual estão sendo dirigidas. Obrigatório: Unidades da FAB. Minha interpretação do referido RF é que o Cenipa contribuiu para (entre aspas) "responsabilizar o piloto". O Cenipa nesse caso não busca atribuir - Segundo nos diz - mas o faz quando induz à quem o leia que o PILOTO foi o grande responsável pelo acidente ocorrido.
Penso que não seja praxe do CENIPA rever seus RELATÓRIOS FINAIS de Acidentes. Este é um caso que deveria fugir à regra, caso haja. Caso contrário estará alimentando a estrutura da JUSTIÇA PÚBLICA de forma equivocada, visto que nesse caso o piloto foi, com certeza, vítima e não o responsável direto por haver contribuído fortemente para que o acidente ocorresse. Também poderia contribuir em mostrar em seus RFs e RSVs que da parte dos profissionais de vôo existe algo que, via de regra, evita-se falar: do TEMOR REVERENCIAL da parte de tais profissionais para com suas hierarquias superiores (patrões, chefes, gerentes, etc). Para finalizar, esse é um RELATÓRIO que merece ser revisto. Mesmo!!!
Estarei selecionando-me enquanto Anônimo por questões pessoais. Mas para a ANAC estou identificado.