Adrenalina na Capital do Forró !

Manhã de domingo. O Citation inicia a decolagem, tendo a bordo os dois aviadores e 6 integrantes de uma banda que fizera um show na noite anterior.
O aeródromo não é controlado. A operação é visual e no rotaer, a primeira observação:

• OBS ACFT e planadores em FLT de instrução nas VCY.  

 ... e nas vizinhanças, muito próximo, havia um monomotor de instrução. Pousando !

Os aviadores do jato, face ao valente treinador, torceram para que ele não resolvesse arremeter, e por já estarem sem V1, resolveram voar, acreditando que a tal da VMCA existe mesmo, e que os motores os levariam até a V2...




Santos=Dumont e todos os santos não vetaram a proposta tecnica/artística de caráter urgente-urgentíssimo...

É de prender a respiração, não ?

Isto não é brincadeira !

Os aviadores envolvidos certamente compreenderão esta minha abordagem, sem juízo de valor e de caráter exclusivamente educativo, para chamar a atenção para um dos grandes riscos da aviação atual:

RUNWAY INCURSION (entrada não autorizada da pista em uso)

Faz parte do esforço de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, o estabelecimento de defesas, conforme o modelo de James Reason, abaixo:

 As defesas são justamente para tentar diminuir os erros e coibir as violações (ações intencionais de transgressão).

O que aconteceu no caso noticiado pela imprensa, e que certamente se constitui hoje em um Incidente Aeronáutico, nas mãos do CENIPA e da ANAC, conforme atesta o jornalista, deve gerar algum ensinamento para aumentar o alerta situacional dos operadores.

Um fator complicador nesta ocorrência, é o fato da pista 31 ter seu comprimento útil reduzido por ter sido construída uma casa nas proximidades. Os aviadores do Citation precisam de mais pista para decolar, e sua opção pode ter sido conflitante com a dos aviadores da aeronave de instrução, que utilizam diariamente o aeródromo, e sua consideração leva mais em conta o vento (se calmo no momento, o predominante) para os pousos/decolagens, porque o comprimento da pista não é crítico para eles.

Eis as restrições do ROTAER. Você faria uma decolagem crítica da pista 13, sabendo que tem uma casa na proa ?

• c. OBST montado (casa) DIST 101M da THR 31, AZM 130DEG, ELEV 1848FT.
• d. RWY 31 FST 112M CLSD devido OBST

Para quem não é da aviação: O ROTAER é uma publicação oficial que lista as características de todos os aerodromos do Brasil. As restrições acima dizem que existe (foi construída) uma casa, a 101 metros do início da cabeceira da pista, alinhada com ela, de forma que a rampa de aproximação para o pouso deve ser realizada 112 metros DEPOIS de seu início, ou seja, foram inutilizados 112 metros da pista porque os aviões alguém construiu uma casa -  e a Prefeitura deixou que o patrimônio público do município fosse deteriorado por isso...

Cadê o Plano Diretor da Cidade de Caruarú ? As construções irão inviabilizar o aeroporto ?

Mas, também supondo, acho muito provável que o Instrutor e o Aluno do Paulistinha estejam neste momento com  ICA 100-12 em mãos, com os seguintes itens grifados:

10.13 ORDEM DE PRIORIDADE CORRESPONDENTE ÀS AERONAVES QUE CHEGAM E QUE PARTEM
10.13.1 Uma aeronave que estiver pousando ou se encontrar nas últimas fases de uma aproximação final para pousar, terá, normalmente, prioridade sobre uma aeronave que estiver prestes a partir.

 Afinal, os regulamentos são a primeira defesa para minimizar os riscos de acidentes aeronáuticos.

Como latinos que somos, ocorre que tendemos a chamar o rico de doutor, de bajular (ao invés de cobrar) as autoriades e achar que a prioridade sempre é do carro mais novo, bonito e caro, ou do avião maior, mais rápido, mais caro...

Com uma aeronave no circuito de tráfego, em aeródromo não controlado e sem contato rádio, a aeronave no solo com intenção de decolar, não deve entrar na pista em uso antes do pouso daquela voando. Não sei se foi isso que ocorreu !

E se o monomotor realizou uma aproximação direta?  É obrigatório a realização do circuito de tráfego em aeródromos sem Torre de Controle... Também desconheço se foi realidade !

Tudo bem, o tráfego aéreo aumentou, o paulistinha voando é lento, fica difícil visualizar uma aeronave pequena no circuito de tráfego, o vôo é de instrução, mesmo e eu tenho pouco combustível e preciso decolar AGORA !

Eu discordo, em nome da Segurança Operacional.

A mensagem final é que são muitas as variáveis que podem levar a uma ocorrência dessa natureza. Não foi intencional, é quase certo. Também dificilmente pode-se considerar que alguém tenha cometido alguma negligência ou violação. Só com uma investigação profissional acurada é que poderão ser conhecidos e analisados todas as variáveis.

Meu objetivo é aumentar o alerta situacional dos aviadores que me honram com a leitura deste artigo, e esclarecer um pouco os aficcionados e curiosos sobre o tema, que me prestigiam com sua leitura.

... mas a casa atrapalhando a pista ...

Fly Safe - Voe com Segurança !

Flutuadores de emergência em helicópteros

 Dois nobres aviadores e seus dois passageiros se perderam nas águas do oceano Atlântico, cerca de 100 km da costa brasileira (Macaé - RJ), em um helicóptero Agusta-Westland 139, prefixo PR-SEK, dia 19 deste mes. Meus sentimentos e respeito à memória das vítimas fatais.

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Não pretendo comentar a respeito de "causas" e muito menos sobre "culpas" sobre este fato. Caso tenha sido este o motivo de seu interesse em ler este post, pode parar por aqui.

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 Helicóptero utilizando flutuadores de emergência (clique para ver o filme)

Várias pessoas questionaram-me a respeito dos flutuadores de emergência, que são equipamento obrigatório instalado nos helicópteros engajados em operações offshore.

* Vôo off-shore (fora da linha da costa, em tradução livre), é a designação genéria para as operações aéreas realizadas entre o litoral e embarcações e/ou plataformas de prospecção de petróleo no mar.

1) Serve para quê ?

- Obviamente, para impedir que o helicóptero afunde na água, caso seja obrigado a realizar um pouso de precaução ou forçado devido a uma emergência a bordo. Geralmente problemas com fogo a bordo; inoperância de sistemas de controle de vôo ou rotor de cauda; falta de combustível e outros, a critério do aviador responsável pela aeronave;

2) Como é inflado ?

- Existem garrafas contendo nitrogênio ou outro gás inerte ligadas aos flutuadores, que são fixados na parte inferior do helicóptero, com quantidade de gás suficiente para inflar os flutuadores (são em numeros pares, a partir de 4 unidades). As garrafas são abertas elétricamente, acionadas por um botão existente nos comandos de vôo do helicóptero. Existem dois sistemas independentes para a abertura, diminuindo a possibilidade de falhas. Demora cerca de 3 segundos todo o processo (veja o filme).

3) Os ocupantes do helicóptero podem permanecer no helicóptero flutuando ?

- Não. O sistema é garantido por algumas horas, somente. Visa permitir que os passageiros desembarquem para os botes, que são equipados para assegurar a sobrevivência até a chegada do socorro. O helicóptero com flutuadores pode virar (emborcar) caso as ondas sejam altas, ou o vento forte.

4) Quando o(s) piloto(s) inflam os flutuadores, caso necessitem pousar na água ?

- Com altura e velocidades baixas (menos de 130 km/h - 70 kt). Os flutuadores inflados alteram as características de vôo do helicóptero. E existe o risco de, em altas velocidades, desprender-se partes (dos flutuadores) durante o processo de enchimento, atingindo a aeronave.

5) Se os aviadores verificarem, após o pouso n'agua, que o helicóptero pode voltar a voar, eles poderão decolar novamente ?

- Diferentemente do que se vê no filme, que apresenta várias demonstrações, na operação normal é quase impossível uma nova decolagem, e por isso, não é considerada como possibilidade nos manuais da maioria dos helicópteros. Em um pouso de emergência real na água com flutuadores, o rotor de cauda tem grandes chances de ser danificado.

E se o xixi te mandar prá cadeia ?

 ... era uma vez !

A tripulação de cabine checou o interior da aeronave e informou ao comandante que todos os passageiros estão sentados com cintos afivelados, que os encostos das poltronas estão na vertical, que não existem objetos soltos na cabina de passageiros, que as portas estão fechadas, escorregadeiras armadas e os comissários de bordo estão em seus postos, prontos para cumprir com os procedimentos de emergência, caso necessário.

Resumiu-se num "cabine okey !"

A aeronave está se deslocando, próximo da pista para iniciar a decolagem e... Um passageiros se levanta e vai em direção ao toalete !

O comissário (a) de bordo mais próximo não hesita em reconduzí-lo de volta ao seu assento. Outro, de prontidão, está prestes a se comunicar com o cockpit para informar aos pilotos da violação na cabina...

Ah, logo reconhecem o ator famoso. Meio velhinho, mas ainda reconhecível. Deixa ele. Ele deve estar com problemas na próstata e só vai dar uma mijadinha...

O avião entra na pista e inicia a corrida de decolagem. O ator de antigos sucessos está aliviado e começa o seu retorno ao assento.

V1. Um segundo antes, o "pilot monitoring" (pilot not flying) observa a oscilação nos parâmetros de um sistema importante do avião e alerta para a pane. O Pilot flying responde com FULL BRAKES, e demais procedimentos de interrupção da decolagem.

O passageiro mijão é jogado para trás com a desaceleração, e pouco ágil devido à idade, na queda bate com a nuca violentamente e tem uma concussão cerebral que o deixa desacordado.

O avião para normalmente na pista, e é solicita reboque imediato para o pátio, porque não tem condições de realizar o taxi.

Os comissários de bordo realizam os procedimentos de primeiros socorros, cuidando do passageiro ferido. O médico não tem condições de entrar no avião imediatamente. Uns cinco minutos se passam até que o avião chegue ao pátio e o passageiro ferido seja removido para a ambulância e seguir para o hospital.

Ocorreu uma complicação médica, e o passageiro morreu no hospital dez dias depois.

RESULTADO:

1. Caracterizou-se um ACIDENTE AERONÁUTICO*;
2. A tripulação ficou à disposição da autoridade POLICIAL para prestar depoimento;
3. A autoridade POLICIAL verificou que os procedimentos de segurança não foram executados, e INDICIA TODA A TRIPULAÇÃO POR HOMICÍDIO CULPOSO (sem intenção de matar), frisando que o(a) comissário (a) mais próximo foi decisivo em sua omissão que provocou a morte do passageiro.
4. A família do falecido ator, após muitas entrevistas emocionadas, entra com ação de perdas e danos contra a empresa de aviação, contra o fabricante da aeronave, dos motores e contra o administrador do aeródromo, pleiteando "trocentos" milhões de dinheiro !
5. "ispicialistas" em segurança de vôo aparecem na mídia, destilando seu profundo conhecimento e aumentando a audiência;
6. A empresa fica obrigada pela Autoridade Aeronáutica a reciclar todos os seus 4823 comissários de bordo e 1796,5 aviadores, a respeito do "procedimento de interrupção suave de decolagem com a presença de passageiro mijão a bordo";
7. O fabricante da aeronave desenvolve um projeto, e instala um sensor de movimento, que acende luzes no cockpit, e uma voz feminina afirma em voz rouca: PAX Pissing...
8. O preço das passagens aéreas sobem; 
9. Os administradores de aeroportos estudam incentivar a instalação de lojas que vendam fraldas adultas XGG nas salas de embarque;
10. Os advogados estudam processar todas as empresas aéreas que quiserem repassar custos adicionais de prevenção de acidentes aeronáuticos aos passageiros;
11. Você acorda. Foi só um pesadelo. Toma um banho e veste seu garboso uniforme de aeronauta, pega a mala e sai para mais um vôo, e pensa:

- Espero que não apareça nenhum passageiro querendo mijar fora de hora no meu avião.

"Este post não se refere a Gerard Depardieu, ou a qualquer outro passageiro, arrogante ou não, que acha que dentro de um avião tudo pode. Se achou parecido com fatos reais ou imaginários publicados recentemente, enganou-se. Ou não, como diria o cantor."

*ACIDENTE AERONÁUTICO (definição parcial):  

"Toda ocorrência, relacionada com a utilização de uma aeronave, que ocorre dentro do período compreendido entre o momento em que uma pessoa entra a bordo da aeronave, com intenção de realizar um vôo, e o momento em que todas as pessoas desembarcaram, durante o qual a) qualquer pessoa sofra lesões fatais por achar-se dentro da aeronave ... (...)

Observação: Feridos que venham a óbito dentro de 30 dias após a ocorrência, serão considerados também como vítimas fatais do acidente."

Poema e realidade

Vida de piloto

Cmte. Simone S Vaz 

Você conhece alguma profissão que depois de formado tem checada sua proficiência todo ano, na teoria e na prática; E a cada 6 meses é checada se vc ainda tem saúde para exerce-la?
- Não conhece?

Cmte Simone (1º plano) e Cmte. Mari

-E ntão saiba que a carreira de piloto é um eterno teste: somos testados anualmente se ainda sabemos a teoria para voar, e se na prática ainda sabemos voar: 
- Vem uma pessoa (checador) que nunca entrou no tipo de aeronave que você voa a anos, e diz (julga) se você ainda sabe voar; faz perguntas que (ele) não sabe do que se trata e ainda pode lhe tirar o direito de ter um trabalho digno; 
- E se isso não bastasse depois que você adquire uns certos cabelos brancos, lá em torno dos 40 anos de idade, te obrigam a fazer um check-up geral a cada 6 meses pra ver se você ainda ouve, se ainda enxerga, se o coração ainda bate no ritmo, se ainda tem dentes pra comer, se a pressão ainda é suficiente pra fazer tudo funcionar, se o teu sangue ainda lubrifica as coisas direito, enfim se você continua um bebê....
- Se você pensa em ser piloto, (saiba que) essa história que piloto não estuda, esquece! Estuda e muito! 
- Se você pensa que a vida de piloto é só viagem e que piloto vive nas nuvens, esquece tambem: nem sempre a viagem é agradável e as vezes as nuvens são bem carregadas... 

 "Pouso no navio:

assim separam-se crianças

das (aviadoras) adultas "

(Tente localizar o helicóptero na final para pouso no navio.)

 


...mas eu não troco essa vida por nada, amo de paixão!! 

Fly safe! (voe com segurança)

Este texto é de autoria da Cmte Simone S. Vaz, que voa helicópteros na Bacia de Campos (Macaé), fazendo transporta aéreo e aeromédico em empresa contatada pela Petrobrás.Grande aviadora, atualmente comandante de AW 139 (vide fotos).Foi adaptado por mim para facilitar a diagramação no blog.O link para o perfil dela no facebook está no nome dela, no início deste post.

QUEM GANHA COM AS INDENIZAÇÔES ?

• Aviadores não são "doidões" que vivem de emoções e surpresas;
• Aviadores são estudiosos, e buscam perfeição no seu saber, até porque sabem perfeitament o preço trágico do desconhecer;
• Aviadores, diferentemente de "pilotos do circo de F1", por exemplo, jamais aceitariam operar em situações extremas, limitrofes às capacidades das máquinas que operam;
• Aviadores são inteligentes, e exigem de suas empresas condições de treinamento específico;
• Aviadores não "levam avião nas costas", tirando mais performance por mágica competência inexplicável;
• Aviadores sabem que os termos "comandante" e "co-piloto" referem-se somente a atividades administrativas, e que quando estão em um cockpit conduzindo um vôo "produtivo", são parceiros e trabalham em conjunto (denomina-se CRM), sem imiscuir administrativos (poder do comandante) com assuntos técnicos, que são partilhados. Enfim, copiloto não é aprendiz;
• Aviadores erram, e sentem-se frustrados quando isso ocorre;

A celeuma na imprensa a respeito do acidente do vôo 447 da Air France, com a pública exposição dos dados do CVR - Cockpit Voice Recorder, provocando o corre-corre dos advogados querendo provar que "se o erro foi dos copilotos, a indenização será maior", mostra e evidencia o instinto mercenário de alguns.

• Profissionais de imprensa demonstram querer maximizar o trágico e o polêmico, para vender mais sua midia;
• Profissionais do Direito, declaram estar buscando "maximizar resultados" traduzidos por indenizações polpudas e evidentemente, seu prêmio em forma de sucumbência pelo "trabalho bem feito".

E a segurança de vôo ? 

Pagando indenizações milionárias, como terá a empresa recursos para melhorar o treinamento dos aviadores?


Empresas de aviação possuem cornucópias escondidas no fundo dos hangares, ou tem sua fonte de renda proveniente da venda de passagens ao menor preço possível ?

Quantos passageiros a Air France deixou de transportar, em decorrência deste acidente ?

Se essa empresa falir, como punição pelo acidente, ela será substituida por outra, com o mesmo "expertise" conseguido pela Air France, que está no mercado desde que incorporou a Latecoere (http://www.latecoere.com/) que criou a Aeropostale...

Sim, a L'Aeropostale de Mermoz e Saint Èxupery, que virou a Air France.

Acabar com uma empresa de aviação é muito rápido e fácil, como infelizmente fizeram com a VARIG, TRANSBRASIL, VASP e CRUZEIRO DO SUL e até a PANAIR do BRASIL, sem contar a PANAM e várias outras.

Mas o conhecimento agregado de aviadores, de pessoal de manutenção, de doutrina de operação, de conhecimento de rotas, de gerenciamento de crises...
Seriam as novas empresas tão preparadas, como se o conhecimento viesse através de uma injeção na veia ou da leitura de alguns livros e manuais ?

Basta substituir um grupo organizado, especializado em transporte aéreo, por capitalistas dispostos a ocupar seu lugar, recrutando gente "disponível" no mercado ?

A Aviação, e por conseqüência a SEGURANÇA de VÔO - desculpe, ANAC, Segurança Operacional - continua garantida com a inclusão de novos capitalistas para explorar esse filão de mercado ?

E o transporte terrestre, por exemplo ?

É tão seguro que os jornalistas não publicam seus acidentes com o devido destaque (pelo número de fatalidades totais, em relação à aviação).
Nem advogados aparecem nos holofotes declarando "a importância de punir através de indenizações", e na maioria das vezes, tudo fica por conta do seguro obrigatório, que mal dá para pagar os funerais - e "liberado" somente meses depois do defunto esfriar.

Pêsames, familiares de usuários - indignados e ultrajados, que querem ser consolados com indenizações milionárias.
Acho que este caminho é o equivalente ao de se cuspir para cima - de toda a sociedade.

Vingança não é justiça!

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PERCEPÇÃO DO RISCO PELO AVIADOR

Aviadores são geralmente pessoas otimistas.

Riscos operacionais são naturalmente considerados, analisados e registrados mentalmente em conjunto com o "check-list de resolução do problemas" respectivo, e assim segue a vida e o vôo.

Exceto se o risco analisado não puder ser solucionado pelo aviador.
Neste caso ele deixa seu estado natural, para começar a reclamar, pedindo uma solução, em tom de exigência.
Infraestrutura aeronáutica subdimensionada não pode ser resolvida pelo aviador.

- Decolar pesado sem precisar, por necessitar de muito combustível para chegar a uma alternativa mais distante que o destino é motivo de irritação;
- Durante o vôo, em condições meteorológicas desfavoráveis, começar a perder aeródromos de alternativa devido "lotação de pátio de estacionamento" não irá deixá-lo "zen";

Aviadores voando com seu estado mental perturbado por pressões externas continuadas (já decola assim), é fator de alerta para quem cuida de Segurança Operacional, porque "a priori" já inclui um FATOR HUMANO (stress) a ser considerado em todas as ocorrências aeronáuticas neste ambiente.

Uma defesa começa a ser diluída por fatores externos ao vôo, e um pouco além da maioria dos Gestores de Segurança Operacional, pois a solução só é possível com a colaboração e empenho dos GESTORES DA NAÇÃO BRASILEIRA.

Até lá, vamos voando.

A seguir, o desabafo de um aviador de empresa de linha regular, resumido.

 

INFRAESTRUTURA AERONÁUTICA PELA ÓTICA DE UM AVIADOR DE LINHA

este comentário foi recebido via e-mail, e tem circulado pela internet. Pelo texto, seu autor autoriza a divulgação, e resolví apresentá-lo aqui, porque relaciona-se diretamente com a Segurança Operacional.

Tomei a liberdade de enxugar o texto, eliminando alguns "desabafos mais enfáticos", privilegiando a concisão e o destaque dos fatos relacionados à segurança operacional.

Como recebí também uma observação sobre este texto, contestando seu início que cita o continente africano, vou apresentar a partir da parte consensual:

"... é mais ou menos assim que um aviador se sente voando no Brasil; você tem uma tecnologia de ponta dentro do seu avião e um sistema precário e ultrapassado a sua volta. 

 Vou explicar porquê!

Atrasos: 
Os atrasos no Brasil tem características incomuns comparado ao mundo afora; quando se tem nevoeiro... somente Guarulhos e Curitiba tem sistema mais preciso para pouso por instrumento, conhecido como " ILS categoria 2".  
Porto Alegre, Florianópolis e Confins não tem esse sistema, estes sempre fecham por causa de nevoeiro. Manaus que tem uma localização extremamente peculiar (alternativas distantes) também não tem.  

Se você passageiro está indo para Porto Alegre, fique sabendo que seu avião não pode alternar Florianópolis caso Porto Alegre esteja fechado. Florianópolis tem um pátio para cinco aviões apenas e recebe mais 150 vôos de fretamento além dos regulares no verão. Também não tem taxiway (acesso o início da pista de decolagem), obrigando as aeronaves a taxiarem pela pista, que fica menos tempo disponível para pousos e decolagens.
O problema de pátios lotados é recorrente em Guarulhos, Vitória e Confins. Galeão e Congonhas eventualmente ficam nesta situação.


Lembrem-se que aqui é o Brasil e não Europa ou EUA, no qual os aviões são sequenciados para pouso com separações de 4 km entre aeronaves, enquanto que no Brasil é 8 km entre aeronaves e no caso de Florianópolis chega a 20 km por aeronaves por falta de taxiway.

AEROVIAS (rotas aéreas)
 Você sabia que quando você sai do litoral brasileiro e vai pra São Paulo você voa em curva? É necessário passar por cima do Rio de Janeiro, poderia ser direto via Minas Gerais. Esse contorno do litoral gera em cada vôo pelo menos 1000 litros a mais de combustível consumido. 


Mesmo com todo equipamento disponível, os controladores não oferecem a opção dos vôos diretos.
Mas não coloco a culpa nos controladores. A culpa não é deles. O sistema brasileiro é que é arcaico e bem precário. O salário deles é baixo e cheio de "concurseiros" sem compromisso com o seu trabalho. Alguns são sérios e dedicados porém não tem as condições de trabalho dignas. Apenas um controlador cuida de várias regiões do País e todos sofrem muita pressão para no final das contas serem menos eficientes que os controladores americanos, europeus e asiáticos. Outro dia ouvi um controlador se despedindo no rádio por que tinha passado em um concurso melhor – isto é vergonhoso para um país que quer ser "primeiro mundo" - , mas desejei a ele sucesso e espero que ele esteja feliz no emprego bem remunerado que ele tem agora .Talvez ele não foi valorizado como deveria. 

Eu como piloto de linha aérea digo sem exagero, que voar no Brasil hoje estaríamos voando numa espécie de alerta amarelo. Outro acidente está bem próximo de acontecer. Ao decolar não significa que temos a certeza de pousar no destino e nem no aeroporto de alternativa. Outro dia cinco aeroportos estavam literalmente fechados por falta de pátio; Confins, Galeão, Vitoria, Guarulhos e Campinas. Você tem que decolar de Brasilia para São Paulo com combustível suficiente para alternar Salvador. 

Isso  eleva custos operacionais, que juntamente com a incidência de impostos elevados,  diminuem a competitividade das empresas de aviação brasileiras, obrigando a realização de parcerias com empresas estrangeiras, nem sempre favoráveis aos interesses do Brasil e dos brasileiros.
 
Apagões na aviação irão se repetir pelos próximos anos. 
Tanto a Copa do Mundo como as Olimpíadas acontecerão em época propícia para a formação de nevoeiro, o que poderá gerar efeitos cascata de atrasos e cancelamentos de vôos. 

Solução: primeiro de tudo é: Os políticos começarem a pensar como os governantes de países desenvolvidos pensam ou, como disse o Raul Seixas; A solução é alugar o Brasil. 

Nos EUA, Europa e Ásia seus governantes constroem um aeroporto para atender uma demanda que só terá daqui 20 ou 30 anos e com pátio suficiente para estacionar mais de 100 aviões de grande porte juntos.  

Já é um absurdo os aeroportos brasileiros não terem metrôs. Os estrangeiros quando chegam aqui e não veem metrôs nos aeroportos, acham que é uma piada até entenderem que não existe mesmo. Em qualquer aeroporto no estrangeiro tem metrô. 

Que país é esse? O Brasileiro se compara muito aos EUA, porém o povo americano sabe exigir de seus governantes, por isso o governo não espera ser pressionado pra poder começar a fazer algo. " O povo Brasileiro sabe só reclamar, só não sabe reclamar para a pessoa certa, ou orgão "competente". Reclama pro vizinho e para o amigo, mas quase ninguém entra no site do Senado ou da Câmara dos deputados pra enviar e-mail para o seu político ou pelo menos saberem o que eles estão fazendo ".

É muito fácil ir ao Estados Unidos passear, fazer compras e voltar falando que lá é o máximo e aqui é o fim do mundo. De fato são décadas de diferença, porém lá o povo é mais consciente com o que seus políticos estão fazendo com o dinheiro público e a burocracia do funcionalismo público deles praticamente inexiste se comparado ao nosso. 


Boa sorte a todos nos próximos vôos!

Perigo no ar: RAIOS !

Morrer por ter sido atingido por um raio !

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- Raro, não ?

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- Pois é, ocorreu mais vezes no Brasil, no ano passado (2010) do que mortes por acidentes aeronáuticos.

Fonte: CENIPA 
- Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos -

 Já os raios...

 http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/932810-raios-mataram-89-pessoas-no-pais-em-2010.shtml

Raios mataram 89 pessoas no país em 2010 

20/06/2011 - 21h45  

No ano passado, 89 pessoas morreram após serem atingidas por raios no Brasil, de acordo com o Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais). O número é menor que a média registrada entre 2000 e 2009, de 132 vítimas por ano.

Não quero difundir pânico generalizado quanto aos raios, nem querer convencer todo mundo que o medo de voar é apenas um fator psicológico não fundamentado em dados concretos, racionais.

Caso a estatística aqui mostrada fosse referente a acidentes fatais com carros, motocicletas e ônibus, a comparação ficaria mais gritante ainda. Nem por isso pessoas se despedem dos entes queridos ao antrar em um carro, como se (e infelizmente é) a jornada fosse cercada de grandes riscos.

Quero aqui prestar meu reconhecimento ao CENIPA - pelas décadas de trabalho sério realizado com a Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, e também meu voto de confiança à ANAC, que está iniciando seus trabalhos no sentido de dar continuidade (espero que não queira fazer nenhuma "destruição construtiva") a este nobre trabalho.

fonte: CENIPA

E a todos que participam da aviação de alguma forma, em atividades profissionais ou amadoras, o alerta que o trabalho de prevenção de acidentes aeronáuticos é árduo, interminável, de baixíssima visibilidade externa e terrívelmente frustrante quando uma ocorrência surge para demonstrar que todo o trabalho precisa incluir mais um enfoque.

Voe com Segurança - Fly Safe !

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Utilidade do MGSO (exemplo)

Saiu na imprensa hoje, no site "Último Segundo" - http://ultimosegundo.ig.com.br/

“À beira da Guanabara, Aeroporto Santos Dumont não tem botes para salvamento aquático" (clique aqui para ler a notícia completa)

(foto do site da IG - link)

"Anac aponta falta de equipamentos e bombeiros temem tragédia. Lanchas da Infraero não funcionam e socorro é feito com embarcação emprestada.”

 

 

 

"O laudo de vistoria da Anac aponta uma série de irregularidades e a falta de equipamentos adequados na unidade responsável pelo combate imediato de incêndios e acidentes no aeroporto Santos Dumont, o segundo maior do Rio. O aeroporto é o mais usado da ponte-aérea Rio-São Paulo e, na última sexta-feira, teve 110 voos domésticos – ficando só atrás de Congonhas (SP), Guarulhos (SP) e Brasília (DF).
De acordo com visita técnica da Anac, ocorrida entre 28/2 e 1/3 de 2011, foi verificada “ausência de botes e boias para salvamento aquático”. Quase quatro meses após o laudo, a unidade continua sem botes e boias.
No documento, a Anac afirma que, como “medida urgente, o operador aeroportuário deverá estabelecer um plano de contingência relacionando os recursos existente planificados, tempos-resposta, capacidade de salvamento/resgate, procedimentos e responsabilidades de cada ente participante”.

Entendo que o "vazamento" do conteúdo da Vistoria (seria Auditoria ?) de Segurança Operacional feita pela ANAC é uma grave falha procedimental, e não contribui para a facilitação, ou "convencimento" dos executivos das empresas a permitirem a realização de Vistorias de Segurança Operacional em suas empresas.

Dentro da ótica do SIPAER (CENIPA), isto é quebra do código de ética e passível de punições, para quem fez a indevida divulgação. A ANAC também recomenda o sigilo, e por isso espera-se que providências sejam tomadas quanto a este aspecto.

Mas procurando tirar coisas boas de fatos desagradáveis, aproveito a publicação da notícia para informar:

1. Ao público em geral: Os Provedores de Serviços de Aviação Civil (aeroportos, empresas e escolas) tem ou estão implantando o SGSO (sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional), através de um Manual (MGSO), e nele são previstas Vistorias e Auditorias de Segurança Operacional, periódicas e préviamente agendadas - e também não agendadas pela ANAC, justamente para identificar  falhas antes que possam contribuir para um acidente ou agravamento das consequencias de um incidente/acidente;
2. Para os Executivos Principais dos Provedores de Serviços de Aviação Civil: Os relatórios de Vistoria de Segurança Operacional e de Auditorias de Segurança Operacional, continuarão sendo tratados de forma sigilosa por este GSO que aqui escreve, e recomenda este procedimento para todos;

Voe Seguro ! - Fly Safe !

Planando à noite em um Boeing 747, sobre o Oceano Índico

Era um vôo rotineiro e tranqüilo, e o Jumbo 747-236B, matrícula G-BDXH (City of Edinburgh) da British Airways fazia o vôo 9 (BA flight 9), que havia se iniciado em Londres. Decolara da escala em Kuala Lampur cinco horas atras, e sobrevoara havia pouco a capital da Indonésia, Jacarta a 37 mil pés, com destino à Pert, na Austrália. Depois prosseguiria para Auckland  na Nova Zelândia.  

G-BDXH (City of Edinburgh)

Haviam 263 pessoas a bordo.

A data era 24 de junho de 1982, e se passavam pouco mais de 30 minutos das 20 horas (local), ou 13h UTC.

Seu comandante, Eric Moody e sua tripulação não sabiam (a informação não estava disponível), que o vulcão Galunggung, situado a 110 milhas a sudoeste de Jacarta havia entrado em erupção seis horas atrás, lançando enorme quantidade de gases e cinzas no céu que eles iriam cruzar em sua rota.

Nada aparecia no radar meteorológico do avião, e o comandante Eric saiu para esticar as pernas, quando notou um cheiro parecido com fumaça de fiação elétrica, o que o fez retornar imediatamente para o cockpit.

Ao entrar no cockpit e ocupar seu assento, era visível o “fogo de Santelmo” em todo o parabrisas. Enquanto questionava a tripulação a respeito do cheiro  observava estranhas minúsculas partículas brilhantes contornando o nariz do avião.

O motor #4 apagou !

Foram iniciados os procedimentos de falha de motor, enquanto também ocorria o flame-out do motor #2, seguido poucos segundos após pelo #3 e pelo #1. O Mecânico de Vôo disse o óbvio:

- Desculpem, mas perdemos todos eles ! Era 13h42’ UTC (20h42’ local).

O Comandante estabeleceu o drift down (descida forçada) e tomou a proa inversa para Jacarta; O Primeiro Oficial declarou pelo rádio a emergência enquanto o Mecânico de Vôo tentava reacender pelo menos um motor (flight start).

O rádio transmitiu com muita estática, e a mensagem de emergência não foi entendida pelo controle de tráfego aéreo de Jacarta, sendo então  retransmitida incompleta (pela dificuldade de compreensão) por outro avião, que entendeu que somente o motor #4 do G-BDXH havia se perdido, e não seus 4 motores.

Tinham eles 23 minutos para pousar (no Oceano Índico), caso nenhum motor voltasse a funcionar.

A aeronave despressurizou pela falta de ar vindo dos motores agora inoperantes,  as máscaras para os passageiros caíram como previsto, e a tripulação também usou as suas. Não houve pânico entre os passageiros, quando o Cmte Eric dirigiu-se aos passageiros pelo interfone com esta mensagem:

"Ladies and gentlemen, this is your captain speaking. We have a small problem. All four engines have stopped. We are doing our damnedest to get them under control. I trust you are not in too much distress."

"Senhoras e senhores, quem fala é o comandante. Temos um pequeno problema. Todos os nossos 4 motores pararam, Estamos fazendo o máximo para controlar esta situação. Acredito que o perigo não é muito grande para vocês."

Os pitots (sim, os pitots !) estavam parcialmente entupidos, e havia uma diferença de 50 kt nos velocímetros. O Comandante optou por acreditar estar voando na velocidade média entre eles, por não ter como saber qual era o mais acurado, e usou a razão de descida como parâmetro de controle.

Ainda descendo, e próximo de 12 mil pés, o motor #4 foi recuperado, mas não teria potência suficiente para manter a altitude mínima de 10500 pés necessária para ultrapassar o terreno montanhoso entre eles e o aeroporto.

Teriam que amerrisar. Eram 20h56’ hora local.

O motor #3, logo seguido pelo #2 e #1 foram também recuperados, mas prosseguir para o pouso em Jacarta era o óbvio, já que a continuação do vôo seria temerária sem uma avaliação do ocorrido.

O motor #2 começou a apresentar estol de compressor, e foi desligado.

Ao fazerem o procedimento de aproximação por precisão (full ILS), descobriram que a indicação de rampa (glide) não aparecia, e foi utilizado somente o indicador do eixo da pista (localizer), combinado com o DME. Apesar da visibilidade ser total, os parabrisas estavam cobertos quase que completamente de cinzas, e a visualização da pista só pode ser feita pela junção do vidro com a coluna central, que ficou relativamente transparente.

O pouso foi realizado normalmente, mas a falta de visibilidade impedia o taxi, e o avião teve que ser rebocado para o pátio.
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Não houve vítimas neste vôo, para decepção de alguns editores que deixaram de ter uma forte chamada para “vender” a notícia.

Tripulação do British Airways flight 09 após o pouso em Jacarta

Os motores ficaram completamente inutilizados, e os peritos que os examinaram entenderam que o reacendimento só foi possível porque o vidro criado pela fusão da sílica das cinzas no interior do motor, solidificou-se com a brusca diminuição de temperatura durante a descida, sendo quebrados e expelidos das aletas da turbina no processo de reacendimento.

Os tanques de combustível tiveram que ser descontaminados, porque entraram partículas pelos “surge tanks” (sistema de ventilação) e todo o sistema de pressurização também teve que ser reparado.

Este avião foi rebatizado pela tripulação de "Flying Ashtray" (cinzeiro voador) e entrou para o Guinnes Book of records, pela distância voada planando, e só foi superado em agosto de 2001 pelo A330 C-GITS  da Air Transat, que voou 65 NM sem motores, e pousou numa base aérea nos Açoures, por ter ficado sem combustível devido a um vazamento nos tanques.
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Conclusão: Uma tripulação bem treinada pode “solucionar” condições bastante desfavoráveis em vôo, e conseguir um resultado final sem vítimas e muita história para contar.
                               Pessoalmente.

Como o fez o Comandante Eric Moody na 2ª Conferência Internacional sobre Cinzas Vulcânicas e Segurança de Vôo, ocorrida em 2004 nos Estados Unidos da América do Norte.

Fontes:

http://aviationknowledge.wikidot.com/asi:volcanic-dust

http://www.dailymail.co.uk/news/article-431802/The-story-BA-flight-009-words-passenger-dreads-.html

http://findarticles.com/p/articles/mi_m0UBT/is_26_18/ai_n6280435/

http://www.sonicbomb.com/modules.php?name=News&file=article&sid=118

REGIÃO DE COMANDOS REVERSOS

O vôo de baixa velocidade:

- Com o avião nivelado, para voarmos mais devagar, diminuímos um pouco a potência e aumentamos um pouco a atitude (nariz prá cima - cabrar), provocando:

•  aumento do ângulo de ataque das asas;

• aumento do coeficiente de sustentação proporcional à diminuição da velocidade, que manterá a sustentação igual ao peso do avião, permitindo o vôo nivelado;

• aumento do arrasto induzido, compensado pelo motor (ainda);

• diminuição do arrasto parasita, pela diminuição da velocidade.

E assim, nosso aprendiz de feiticeiro vai conseguindo voar cada vez mais devagar com sua nave, até que ela insiste em começar a perder altitude (descer), ao repetir este procedimento várias vezes.

- Bingo ! Acabou de achar a velocidade de espera, a “loiter speed”, ou seja, a velocidade de maior permanência no ar, que é bem próxima da velocidade de melhor planeio (usada nas emergências monomotor) e de melhor ângulo de subida ! É onde a potência disponível do seu motor é máxima – “sobra mais potência para subir”. 

Mas você quer voar mais devagar ainda, e resolve aplicar potência !

E seu avião fica estável na mesma altitude ! 

Ahá ! Superpilot ! Você acabou de entrar na região de comando reverso, onde mais potência é necessária para que você voe mais devagar. Você está dependurado no motor !

Veja na figura, a parte destacada, onde o coeficiente de sustentação começa a diminuir com o aumento do ângulo de ataque (antes do estol).

Nos aviões treinadores, a engenharia coloca uma série de artifícios para avisar o novato que o ângulo de ataque está muito grande: Torção ou variação do perfil do aerofólio para provocar “buffet” (trepidação), alarme de estol (buzina e luz), capacidade limitada do profundor em continuar cabrando o avião e até a presença angelical do instrutor de vôo.

Já nos aviões maiores, múltimotores de grande potência, essa região é aproveitada para se fazer a aproximação para pouso. O arrasto adicional é bem vindo, e a massa (peso) impede a desaceleração além do desejável.
Devido ao peso elevado desses aviões, qualquer diminuição de velocidade no toque significará muitos metros a menos de pista necessários para a parada, afinal, todos sabemos que a "quantidade de movimento" é massa vezes velocidade ! E haja freio !


Comente, caso esteja interessado em mais informações.

Upset recovery training - "Recuperação de atitudes anormais"

O foco são jatos voando em grandes altitudes.

Creio que entre nossos leitores temos poucos aviadores frequentadores assíduos de níveis de vôo maiores do que o 300.

Mas como "informação não pesa", acredito que você gostaria que eu me dispusesse a colocar um pouco de cultura aeronáutica à sua disposição:

 

Imagem inicial da apresentação da Flight Safety Foundation, encontrada em

http://flightsafety.org/files/Appendix_3-B%20Presentation.pdf

O tema está em foco, porque o treinamento de recuperação de atitudes anormais com aeronaves de grande massa e inércia (pesadas) em grandes altitudes parece estar relacionado com o "crash" do vôo AF 447, conforme diversas matérias de sites oficiais, inclusive do BEA tem sugerido.
Por ora, vou indicar alguns sites sobre o assunto, que comentarei no próximo post.

Palestra em inglês, do: 

NBAA Upset Recovery Industry Update CASS 2011

 http://www.apstraining.com/2011/nbaa-upset-recovery-industry-update-cass-2011/

 

 Princípios aerodinâmicos envolvidos (site da Boeing Corp):

Aerodynamic Principles of Large-Airplane Upsets

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_03/textonly/fo01txt.html

Voltarei ao assunto brevemente.