TRÁFEGO AÉREO - Entenda o conceito CNS/ATM (Perguntas Frequentes)

O que significa a sigla CNS/ATM?

A expressão CNS/ATM reúne quatro termos:
• Comunicação Aeronáutica (representada pela letra C),
• Navegação Aérea (representada pela letra N),
• Vigilância (letra S, de Surveillance) e
• Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ou ATM acrômico em inglês de Air Traffic Managment).

O que é o CNS/ATM?

De um modo geral pode ser entendido como a modernização do Controle do Espaço Aéreo em âmbito mundial para atender o crescente fluxo de tráfego aéreo projetado para o futuro.
Especificamente, trata-se de um conceito que se fundamenta na integração de tecnologias, processos e recursos humanos, destinados a suportar a evolução do transporte aéreo mundial de forma segura e eficiente, aplicando em grande escala a tecnologia satelital, a comunicação digital e a gestão estratégica do tráfego aéreo.

Como e por que o conceito CNS/ATM foi estabelecido?

O desenvolvimento do conceito iniciou-se na década de 80, quando a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) observou que os sistemas de navegação aérea então existentes não atenderiam as necessidades da comunidade aeronáutica previstas para o século XXI.

Em 1983, foi instituído um comitê denominado de "Sistemas Futuros de Navegação Aérea" (FANS), ao qual foi confiada a tarefa de estudar, identificar, analisar e avaliar novas tecnologia e iniciativas que pudessem gerar soluções e recomendações para um desenvolvimento progressivo e coordenado da navegação aérea.

Cinco anos depois, o primeiro comitê FANS apresentou a concepção dos "Sistemas de Comunicações, Navegação e Vigilância" (CNS).

Dada a grande necessidade de cooperação internacional, envolvendo prestadores de serviços, indústria, organizações da aviação civil e usuários em geral, a OACI estabeleceu, anos mais tarde, um novo comitê, mais amplo, encarregando-o do desenvolvimento de um plano mundial coordenado que disciplinasse e orientasse os novos meios e procedimentos, batizado de CNS/ATM.

Em 1991, o conceito CNS/ATM foi oficializado ao ser aprovado pela Organização de Aviação Civil Internacional na 10ª Conferência de Navegação.

Em termos prático, o que muda com sua implementação?

Para a Comunicação Aeronáutica:

a) A tecnologia digital e os comandos de dados passam a ser adotados nas comunicações aeronáuticas em substituição ou complemento às comunicações por voz.

Para a Navegação Aeronáutica:

a) Uso intensivo da navegação baseada em satélites (GNSS - Global Navigation Satellite Systems) em substituição progressivas de sistemas terrestres para navegação em rota e aproximações.

b) Utilização do conceito de Navegação Baseada em Performance (PBN - Performance Based Navigation).

Para Vigilância Aérea:

a) Adoção da tecnologia ADS (Vigilância Dependente Automática) em substituição e/ou complemento ao sistema radar.

b) O recurso MLAT (Multilateração) também passa a ser empregado em substituição e/ou complemento do sistema Radar e ADS em ambiente operacional específico.

Para o Controle/Gerenciamento de Tráfego Aéreo:

a) Alteração do conceito convencional de Controle de Tráfego Aéreo (ATC), essencialmente tático, para outro mais abrangente que pressupõe uma gestão estratégica do tráfego aéreo e de todos os recursos, iniciativas, softwares e tecnologias inteligentes que dele advém.

Qual o cronograma original de implementação do sistema no mundo?

Pela visão estratégica da OACI a implementação se dará em três fases, conforme descrito no Plano Global. São elas:

a) Fase 1 - Curto Prazo (até 2015): uma evolução baseada nos meios atualmente existentes.

b) Fase 2 - Médio prazo (até 2020): uma evolução baseada em performance, que envolve a aplicação de procedimentos, processos e tecnologias ainda em desenvolvimento.

Qual é o cronograma de implementação do CNS/ATM no Brasil?

A implementação dos Sistemas CNS/ATM no Brasil obedece a um planejamento modular composto por três fases de acordo a requisitos técnicos e operacionais identificados no cenário Nacional.

a) Fase 1 - Curto Prazo - até 2010.
b) Fase 2 - Médio Prazo - de 2011 até 2015.
c) Fase 3 - Longo Prazo - de 2016 até 2020.

As atividade de planejamento e execução iniciaram-se coma a aplicação de procedimentos, processos e capacidades disponíveis. A evolução avançará, em médio prazo, para a aplicação de procedimentos, processos e capacidades emergentes.

No longo prazo, a imigração evolutiva ao sistema ATM Global se dará em função do surgimento e amadurecimento de novas tecnologias e processos, bem como da necessidade de atendimento a futuros requisitos operacionais.

Desse modo, para consolidar o sistema que se pretende, serão executadas diversas ações, de forma evolutiva, ao longo de vários anos.

Quais documentos norteiam o conceito CNS/ATM no Brasil?

O documento que norteia o conceito no país é a Concepção Operacional ATM Nacional - (DCA 351-2/2008). As iniciativas constantes desta concepção estão afinadas aos objetivos mundiais, regionais e nacionais e, por extensão, ao conceito operacional ATM Global.
No que tange a implementação o documento é o Programa de Implementação ATM Nacional - (PCA 351-2/2009).

Em que estágio se encontra a implantação no Brasil?

Dentro do processo evolutivo do CNS/ATM e considerando os projetos contemplados no Programa de Implementação ATM Nacional, inúmeras iniciativas tiveram início antes mesmo da aprovação do referido programa, baseando-se na identificação de requisitos operacionais no Espaço Aéreo Brasileiro, disponibilidade de tecnologia adequada e alocação de recursos necessários. dentre essas iniciativas, destacam-se:

• Criação de centro de Gerenciamento de Navegação Aérea - CGNA.

• Aplicação da tecnologia de vigilância Aérea ADS-C no Centro de controle de Área Atlântico (ACC-AO), incorporando benefícios de segurança e eficácia ao fluxo de tráfego aéreo sobre o oceano.

• Implantação da Navegação Baseada em Performance (PBN) nas terminais Recife e Brasília.

• Instalação dos dispositivos que propiciam a aproximação de precisão por satélites, o GBAS (Sistema de Aumentação Baseado em Solo), no Aeroporto Galeão, para a realização dos primeiros testes operacionais em 2011.

• Início das pesquisas para a implementação do Sistema ADS-B (Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão), nas operações offshore da Bacia de Campos.

• Implantação - em andamento - de ferramenta de sequenciamento de aeronaves em área terminal (rota de chegada e aproximação).

Quem são os membros envolvidos na implantação global do CNS/ATM (comunidade ATM)?

• Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).

• Autoridades normativas da aviação.

• Estados Nacionais.

• Provedores de serviço ATM.

• Empresas de apoio ao ATM.

• Comunidades de aeródromo.

• Usuários do espaço aéreo.

Em termos gerais, o que vai mudar na aviação brasileira com o CNS/ATM?

Em síntese, podemos listar os seguintes benefícios:

• Uso mais racional do espaço aéreo.

• Aumento da eficiência do gerenciamento do tráfego aéreo.

• Redução da emissão de gases nocivos na atmosfera.

• Redução de ruído nas comunidades vizinhas aos aeródromos.

• Redução da carga de trabalho dos controladores.

• Redução de custos para os provedores dos serviços de navegação aérea.

• Redução de custos para os operadores de aeronaves.

• Melhor atendimento na prestação do transporte aéreo aos usuários.

• Maiores investimentos em tecnologia de comunicações, segurança e vigilância.




Fonte: Agência Força Aérea/DECEA 

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CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

O sistema CNS-ATM foi planejado nos anos 1990, no âmbito da OACI - Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO para o pessoal do level 4 e acima), com um cronograma de implantação de 30 anos, recomendado para todos os países signatários.

Nosso país tem estado no cronograma todo esse tempo, e temos muitas novidades no sistema, apresentadas pelo DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo em uma série de 04 filmes, sobre o sistema ATM já em fase final de implantação.

Clique para ver os filmes da série.

 

 

Que bom que temos algumas coisas positivas feitas por brasileiros, em prol da coletividade.

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Artigos Perigosos

Em aeroclubes, onde existe possibilidade de contato com a GA (Aviação geral), dos "papatango", dos aviõezinhos e dos "proprietários pilotos", é recorrente a minha preocupação em difundir o assunto antigamente denominado "Cargas Perigosas". Inexiste uma estrutura de treinamento e difusão de informação segura para este tão importante segmento da aviação brasileira.

- Não pode voar com explosivo à bordo, mas e esse pessoal do Cirrus equipado com paraquedas balístico pode "né", comandante ?

Ou seja, existe uma resistência muito grande a respeito do tema, porque é vista como uma interferência no direito de propriedade da aeronave, bem como da necessidade econômica ou de conveniência de se transportar determinados artigos:

• Botijões de gás "de cozinha";
• Animais soltos (cães, gatos, bezerros...)
• Defensivos agrícolas em geral - pesticidas ou veneno líquido ou em pó;
• Combustíveis em geral, acondicionados em recipientes plásticos;
• Botijões de sêmem bovino, com nitrogênio líquido.

Creio que a maioria concorda sobre o potencial de dano dos materiais listados acima, mas alguns questionariam o nitrogênio líquido destacado. Explico:

São dois potenciais de danos distintos:

A baixa temperatura (195 graus centígrados abaixo de zero)do nitrogênio em estado líquido, pode:

Botijão bem acondicionado

a) causar queimaduras de frio (frostbite) nos ocupantes da aeronave; 

b) provocar danos estruturais nas aeronaves, caso sejam derramados, em decorrência de turbulência durtante o vôo;

Mas existe um terceiro perigo, que é o fato que o nitrogênio líquido é inodoro, e se expande a uma razão de 1:694 ou seja, ocupa um volume 694 vezes maior ao ser levado à temperatura ambiente.

Pessoas respiram na atmosfera, 78% de nitrogênio e 21% de oxigênio.

Imagine dentro de um avião em vôo, um recipiente deixando evaporar nitrogênio líquido, que se expande, expulsando o oxigênio do ambiente...
Não vai aparecer como vapor, porque a humidade do ar é baixa, e vem de baixo para cima, por estar mais frio e pesado, mas vai ocupando todos os espaços. Se o avião baixa o nariz na descida, então...

Hipóxia pode ocorrer. Hipóxia Hipóxica (de altitude) por falta de oxigênio para ser respirado.


Seus sintomas, caso o aviador não esteja mentalmente preparado para esta possibilidade, pode fazer com que ela se estabeleça sem ser notada:

• Euforia excesso de confiança; 
• Perturbações no raciocínio e visão
• Desprezo pelas percepções sensoriais na coordenação, sonolência, tonteira;
• Mudança de personalidade como no Etilismo Médio (como se estivesse bêbado);
• Cianose (unhas e extremidades azuladas);

Avião cai e deixa três mortos na região de Maringá

Publicado em 13 de Setembro de 2011 às 09h36min | Isamara Hofstaetter | O Diário | Atualizado às 12h36min 

Um avião que pertence à Construtora Sanches Tripoloni caiu na manhã desta terça-feira (13) na região de Maringá, matando três ocupantes - o piloto e dois passageiros. De acordo com informações iniciais do Corpo de Bombeiros, o avião seria um bimotor e teria caído entre Ângulo (a 32 km de Maringá) e Flórida (a 44 km de Maringá).

O avião é um bimotor Beechcraft modelo Baron BE-58, prefixo PP-KST. O Corpo de Bombeiros informou que é uma aeronave que opera sempre no terminal aéreo.

Segundo o Corpo de Bombeiros, a queda do avião ocorreu por volta das 9 horas, no local chamado Água da Valência, que fica entre Flórida e Ângulo.

De acordo com a Polícia Militar (PM) de Ângulo, o local foi isolado devido à grande quantidade de pessoas no local. As causas do acidente ainda não foram informadas. No entanto, um bombeiro que também é piloto disse à reportagem que o acidente não ocorreu por pane de comando; a causa da queda pode ter sido pane no motor ou falta de combustíveis. O destino seria uma fazenda, já que o avião transportava botijões de sêmen.

Parentes das vítimas já estão no local. Os peritos que vão investigar as causas da queda estão sendo aguardados.

A empresa Sanches Tripoloni informou às 10h25 que só vai se pronunciar sobre o acidente no período da tarde - informações extra-oficiais dão conta que uma das vítimas seria parente dos proprietários da construtora.

Claro que não estou me antecipando às investigações - querendo me arvorar em fazer uma investigação inicial sem ao menos estar no local.

Faço apenas um alerta a respeito de artigos perigosos, e o lamentável fato, com a informação acrescentada pela reportagem, me fez pensar...

E se ?

Site do FAA norte-americano: Video sobre hipoxia
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Deixou de ser "o cara", o aviador ?

Ataques de saudosismo eventualmente me acometem. A quantidade de anos vividos abunda. Saudades da juventude.

Tento justificar algumas atitudes desanimadas dos jovens, reconhecendo que "hoje tem mais gente. É mais difícil porque a concorrência aumentou."

Mas lembro-me também o quanto fomos paupérrimos: Quanta informação copiei, em cadernos escritos frente e verso nas folhas; desenhos feitos à mão livre para reproduzir e entender sistemas de aeronaves.

Hoje temos computadores. Portáteis, inclusive. 

Navega-se pelo GPS e os jovens batem em rochas que sempre existiram, e que eram evitadas porque todos sabiam que elas estavam por lá. 

Existia bússola e relógio - analógico de corda para que funcionasse. 

Éramos mais inteligentes ? O mundo emburreceu ? Onde está o erro ?

Florianopolis - SC Brasil - Janeiro de 1925 Avião: Breguet XIV da Latecoere, depois Aeropostale e finalmente Air France.Coletando dados para iniciar a rota "Correio Sul", ligando a França até Santiago do Chile, via Natal, Salvador, Rio de Janeiro, Florianópolis, Porto Alegre, Buenos Aires (Arg)

Atitude e foco. Gostar e querer voar.

Tive a honra de ministrar aulas para jovens de muita atitude, entre vários outros. Jovens que não ficavam sonhando em ganhar muito e trabalhar pouco. Jovens que queriam voar e que hoje são aviadores conceituados. Sempre buscaram desvendar o desconhecido, e não se intimidaram na busca pelo conhecimento.

O difícil tornou-se simples e fácil - é o que denominamos proficiência.

"Aprender com os erros dos outros porque não viveremos, se tentarmos cometê-los todos para aprender".  Para quem ainda não conhece, este é um dos axiomas da prevenção de acidentes aeronáuticos.

Planejar o vôo é essencial antes de decolar. Mesmo que o GPS tenha capacidades de ir recalculando contínuamente seu deslocamento. Pilotar a aeronave, manipulando seus comandos também irá lhe exigir atenção, enquanto "la nave vá". E se você não tem consciência situacional, especialmente voando em região montanhosa, abaixo de algumas elevações do terreno, poderá encontrar pedra dentro de núvem. Ou cerração, como batizam os jornalistas as camadas baixas de stratus e os nevoeiros.

Voar de verdade é diferente do simulador, de onde você sai e se for amador, diz sorrindo: "morri ! ".

Para voar ou pilotar: "Chauffeur" ou Aviador ?

É comum nos sites ou pessoalmente as seguintes perguntas:

a)      Quero saber quanto ganha um aviador (dizem piloto*), para saber se eu quero ser...

b)      É difícil ser "piloto" ?

c)      "Compensa" ser piloto ?

Minhas respostas costumam ser:

a)      Um aviador ganha menos do que você gostaria ou acha que merece, porque quem costuma perguntar quanto ganha para exercer uma atividade profissional, geralmente passa a vida toda reclamando. Acha que o salário é baixo e por isso não se esforça. Daí torna-se um profissional mediano ou sofrível, e o seu salário sempre fica abaixo da média e costuma encabeçar as listas de demissão. No caso da aviação, nos primeiros vôos de avaliação e reavaliação (denominamos cheques e recheques), costuma ser "aprovado nos mínimos". Os colegas ficam "ariscos" (muito atentos) quando vão voar com eles. No cheque de promoção para comandante em uma empresa de linha aérea regular, costumam ser reprovados, e transformam-se em primeiros oficiais ou copilotos contestadores e sabichões. Na primeira oportunidade, entra com uma ação judicial contra a empresa sua empregadora, para de voar e vai tentar recomeçar em outra profissão. Costuma declarar que não teve sorte. Isso quando não se envolvem em algum acidente aeronáutico;

b)      Se você busca fazer algo porque é fácil, não terá sua atividade profissional prestigiada e nem remuneração diferenciada. Se fosse fácil, não precisaria ter treinamento, cursos, avaliações... Se está temendo dificuldades, melhor desistir antes de começar. Viver é difícil ! Mas para quem gosta e quer, consegue superar as dificuldades !

c)      Ser aviador compensa ! Compensa para quem gosta de estudar manuais imensos; para quem vai fazer uma decolagem sabendo que um segundo pode ser muito tempo e lhe custar a vida; Compensa para quem não liga de acordar de madrugada e ver o sol nascer pelo parabrisas do avião, ferindo seus olhos a ponto de causar sensação de que estão cheios de areia;

    Compensa para quem gosta do cheiro de querosene queimado, de ruidos altos e vibrações constantes; De trabalhar ao lado de uma janela constantemente gelada a ponto de te doer o ombro, caso resolva relaxar e nela se apoiar; compensa para quem acha importante confiar em instrumentos para achar uma pista molhada à sua frente, sabendo que sua decisão de pousar ou arremeter, a 60 metros ou menos de altura não pode ser retardada nem um segundo por hesitações. Compensa ser aviador, médico, engenheiro, advogado, empresário ou policial ! Basta gostar !

Finalmente, para alegria de todos, informo que absolutamente tudo a respeito de aviação está publicado em legislações facilmente encontradas nos sites especializados, gratuitamente. Também vários blogs como o meu, sites e reportagens (ressalva: cuidado com matérias escritas por jornalistas - costumam ser poéticas, dramáticas, e fantasiosas). Leia informações em sites de aviação, não da imprensa em geral. Assim, você poderá saber como é ser aviador.

http://anacsgso.blogspot.com/2011/05/aviador-ou-piloto.html

... to be continued 

Adrenalina na Capital do Forró !

Manhã de domingo. O Citation inicia a decolagem, tendo a bordo os dois aviadores e 6 integrantes de uma banda que fizera um show na noite anterior.
O aeródromo não é controlado. A operação é visual e no rotaer, a primeira observação:

• OBS ACFT e planadores em FLT de instrução nas VCY.  

 ... e nas vizinhanças, muito próximo, havia um monomotor de instrução. Pousando !

Os aviadores do jato, face ao valente treinador, torceram para que ele não resolvesse arremeter, e por já estarem sem V1, resolveram voar, acreditando que a tal da VMCA existe mesmo, e que os motores os levariam até a V2...




Santos=Dumont e todos os santos não vetaram a proposta tecnica/artística de caráter urgente-urgentíssimo...

É de prender a respiração, não ?

Isto não é brincadeira !

Os aviadores envolvidos certamente compreenderão esta minha abordagem, sem juízo de valor e de caráter exclusivamente educativo, para chamar a atenção para um dos grandes riscos da aviação atual:

RUNWAY INCURSION (entrada não autorizada da pista em uso)

Faz parte do esforço de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, o estabelecimento de defesas, conforme o modelo de James Reason, abaixo:

 As defesas são justamente para tentar diminuir os erros e coibir as violações (ações intencionais de transgressão).

O que aconteceu no caso noticiado pela imprensa, e que certamente se constitui hoje em um Incidente Aeronáutico, nas mãos do CENIPA e da ANAC, conforme atesta o jornalista, deve gerar algum ensinamento para aumentar o alerta situacional dos operadores.

Um fator complicador nesta ocorrência, é o fato da pista 31 ter seu comprimento útil reduzido por ter sido construída uma casa nas proximidades. Os aviadores do Citation precisam de mais pista para decolar, e sua opção pode ter sido conflitante com a dos aviadores da aeronave de instrução, que utilizam diariamente o aeródromo, e sua consideração leva mais em conta o vento (se calmo no momento, o predominante) para os pousos/decolagens, porque o comprimento da pista não é crítico para eles.

Eis as restrições do ROTAER. Você faria uma decolagem crítica da pista 13, sabendo que tem uma casa na proa ?

• c. OBST montado (casa) DIST 101M da THR 31, AZM 130DEG, ELEV 1848FT.
• d. RWY 31 FST 112M CLSD devido OBST

Para quem não é da aviação: O ROTAER é uma publicação oficial que lista as características de todos os aerodromos do Brasil. As restrições acima dizem que existe (foi construída) uma casa, a 101 metros do início da cabeceira da pista, alinhada com ela, de forma que a rampa de aproximação para o pouso deve ser realizada 112 metros DEPOIS de seu início, ou seja, foram inutilizados 112 metros da pista porque os aviões alguém construiu uma casa -  e a Prefeitura deixou que o patrimônio público do município fosse deteriorado por isso...

Cadê o Plano Diretor da Cidade de Caruarú ? As construções irão inviabilizar o aeroporto ?

Mas, também supondo, acho muito provável que o Instrutor e o Aluno do Paulistinha estejam neste momento com  ICA 100-12 em mãos, com os seguintes itens grifados:

10.13 ORDEM DE PRIORIDADE CORRESPONDENTE ÀS AERONAVES QUE CHEGAM E QUE PARTEM
10.13.1 Uma aeronave que estiver pousando ou se encontrar nas últimas fases de uma aproximação final para pousar, terá, normalmente, prioridade sobre uma aeronave que estiver prestes a partir.

 Afinal, os regulamentos são a primeira defesa para minimizar os riscos de acidentes aeronáuticos.

Como latinos que somos, ocorre que tendemos a chamar o rico de doutor, de bajular (ao invés de cobrar) as autoriades e achar que a prioridade sempre é do carro mais novo, bonito e caro, ou do avião maior, mais rápido, mais caro...

Com uma aeronave no circuito de tráfego, em aeródromo não controlado e sem contato rádio, a aeronave no solo com intenção de decolar, não deve entrar na pista em uso antes do pouso daquela voando. Não sei se foi isso que ocorreu !

E se o monomotor realizou uma aproximação direta?  É obrigatório a realização do circuito de tráfego em aeródromos sem Torre de Controle... Também desconheço se foi realidade !

Tudo bem, o tráfego aéreo aumentou, o paulistinha voando é lento, fica difícil visualizar uma aeronave pequena no circuito de tráfego, o vôo é de instrução, mesmo e eu tenho pouco combustível e preciso decolar AGORA !

Eu discordo, em nome da Segurança Operacional.

A mensagem final é que são muitas as variáveis que podem levar a uma ocorrência dessa natureza. Não foi intencional, é quase certo. Também dificilmente pode-se considerar que alguém tenha cometido alguma negligência ou violação. Só com uma investigação profissional acurada é que poderão ser conhecidos e analisados todas as variáveis.

Meu objetivo é aumentar o alerta situacional dos aviadores que me honram com a leitura deste artigo, e esclarecer um pouco os aficcionados e curiosos sobre o tema, que me prestigiam com sua leitura.

... mas a casa atrapalhando a pista ...

Fly Safe - Voe com Segurança !

Flutuadores de emergência em helicópteros

 Dois nobres aviadores e seus dois passageiros se perderam nas águas do oceano Atlântico, cerca de 100 km da costa brasileira (Macaé - RJ), em um helicóptero Agusta-Westland 139, prefixo PR-SEK, dia 19 deste mes. Meus sentimentos e respeito à memória das vítimas fatais.

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Não pretendo comentar a respeito de "causas" e muito menos sobre "culpas" sobre este fato. Caso tenha sido este o motivo de seu interesse em ler este post, pode parar por aqui.

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 Helicóptero utilizando flutuadores de emergência (clique para ver o filme)

Várias pessoas questionaram-me a respeito dos flutuadores de emergência, que são equipamento obrigatório instalado nos helicópteros engajados em operações offshore.

* Vôo off-shore (fora da linha da costa, em tradução livre), é a designação genéria para as operações aéreas realizadas entre o litoral e embarcações e/ou plataformas de prospecção de petróleo no mar.

1) Serve para quê ?

- Obviamente, para impedir que o helicóptero afunde na água, caso seja obrigado a realizar um pouso de precaução ou forçado devido a uma emergência a bordo. Geralmente problemas com fogo a bordo; inoperância de sistemas de controle de vôo ou rotor de cauda; falta de combustível e outros, a critério do aviador responsável pela aeronave;

2) Como é inflado ?

- Existem garrafas contendo nitrogênio ou outro gás inerte ligadas aos flutuadores, que são fixados na parte inferior do helicóptero, com quantidade de gás suficiente para inflar os flutuadores (são em numeros pares, a partir de 4 unidades). As garrafas são abertas elétricamente, acionadas por um botão existente nos comandos de vôo do helicóptero. Existem dois sistemas independentes para a abertura, diminuindo a possibilidade de falhas. Demora cerca de 3 segundos todo o processo (veja o filme).

3) Os ocupantes do helicóptero podem permanecer no helicóptero flutuando ?

- Não. O sistema é garantido por algumas horas, somente. Visa permitir que os passageiros desembarquem para os botes, que são equipados para assegurar a sobrevivência até a chegada do socorro. O helicóptero com flutuadores pode virar (emborcar) caso as ondas sejam altas, ou o vento forte.

4) Quando o(s) piloto(s) inflam os flutuadores, caso necessitem pousar na água ?

- Com altura e velocidades baixas (menos de 130 km/h - 70 kt). Os flutuadores inflados alteram as características de vôo do helicóptero. E existe o risco de, em altas velocidades, desprender-se partes (dos flutuadores) durante o processo de enchimento, atingindo a aeronave.

5) Se os aviadores verificarem, após o pouso n'agua, que o helicóptero pode voltar a voar, eles poderão decolar novamente ?

- Diferentemente do que se vê no filme, que apresenta várias demonstrações, na operação normal é quase impossível uma nova decolagem, e por isso, não é considerada como possibilidade nos manuais da maioria dos helicópteros. Em um pouso de emergência real na água com flutuadores, o rotor de cauda tem grandes chances de ser danificado.

E se o xixi te mandar prá cadeia ?

 ... era uma vez !

A tripulação de cabine checou o interior da aeronave e informou ao comandante que todos os passageiros estão sentados com cintos afivelados, que os encostos das poltronas estão na vertical, que não existem objetos soltos na cabina de passageiros, que as portas estão fechadas, escorregadeiras armadas e os comissários de bordo estão em seus postos, prontos para cumprir com os procedimentos de emergência, caso necessário.

Resumiu-se num "cabine okey !"

A aeronave está se deslocando, próximo da pista para iniciar a decolagem e... Um passageiros se levanta e vai em direção ao toalete !

O comissário (a) de bordo mais próximo não hesita em reconduzí-lo de volta ao seu assento. Outro, de prontidão, está prestes a se comunicar com o cockpit para informar aos pilotos da violação na cabina...

Ah, logo reconhecem o ator famoso. Meio velhinho, mas ainda reconhecível. Deixa ele. Ele deve estar com problemas na próstata e só vai dar uma mijadinha...

O avião entra na pista e inicia a corrida de decolagem. O ator de antigos sucessos está aliviado e começa o seu retorno ao assento.

V1. Um segundo antes, o "pilot monitoring" (pilot not flying) observa a oscilação nos parâmetros de um sistema importante do avião e alerta para a pane. O Pilot flying responde com FULL BRAKES, e demais procedimentos de interrupção da decolagem.

O passageiro mijão é jogado para trás com a desaceleração, e pouco ágil devido à idade, na queda bate com a nuca violentamente e tem uma concussão cerebral que o deixa desacordado.

O avião para normalmente na pista, e é solicita reboque imediato para o pátio, porque não tem condições de realizar o taxi.

Os comissários de bordo realizam os procedimentos de primeiros socorros, cuidando do passageiro ferido. O médico não tem condições de entrar no avião imediatamente. Uns cinco minutos se passam até que o avião chegue ao pátio e o passageiro ferido seja removido para a ambulância e seguir para o hospital.

Ocorreu uma complicação médica, e o passageiro morreu no hospital dez dias depois.

RESULTADO:

1. Caracterizou-se um ACIDENTE AERONÁUTICO*;
2. A tripulação ficou à disposição da autoridade POLICIAL para prestar depoimento;
3. A autoridade POLICIAL verificou que os procedimentos de segurança não foram executados, e INDICIA TODA A TRIPULAÇÃO POR HOMICÍDIO CULPOSO (sem intenção de matar), frisando que o(a) comissário (a) mais próximo foi decisivo em sua omissão que provocou a morte do passageiro.
4. A família do falecido ator, após muitas entrevistas emocionadas, entra com ação de perdas e danos contra a empresa de aviação, contra o fabricante da aeronave, dos motores e contra o administrador do aeródromo, pleiteando "trocentos" milhões de dinheiro !
5. "ispicialistas" em segurança de vôo aparecem na mídia, destilando seu profundo conhecimento e aumentando a audiência;
6. A empresa fica obrigada pela Autoridade Aeronáutica a reciclar todos os seus 4823 comissários de bordo e 1796,5 aviadores, a respeito do "procedimento de interrupção suave de decolagem com a presença de passageiro mijão a bordo";
7. O fabricante da aeronave desenvolve um projeto, e instala um sensor de movimento, que acende luzes no cockpit, e uma voz feminina afirma em voz rouca: PAX Pissing...
8. O preço das passagens aéreas sobem; 
9. Os administradores de aeroportos estudam incentivar a instalação de lojas que vendam fraldas adultas XGG nas salas de embarque;
10. Os advogados estudam processar todas as empresas aéreas que quiserem repassar custos adicionais de prevenção de acidentes aeronáuticos aos passageiros;
11. Você acorda. Foi só um pesadelo. Toma um banho e veste seu garboso uniforme de aeronauta, pega a mala e sai para mais um vôo, e pensa:

- Espero que não apareça nenhum passageiro querendo mijar fora de hora no meu avião.

"Este post não se refere a Gerard Depardieu, ou a qualquer outro passageiro, arrogante ou não, que acha que dentro de um avião tudo pode. Se achou parecido com fatos reais ou imaginários publicados recentemente, enganou-se. Ou não, como diria o cantor."

*ACIDENTE AERONÁUTICO (definição parcial):  

"Toda ocorrência, relacionada com a utilização de uma aeronave, que ocorre dentro do período compreendido entre o momento em que uma pessoa entra a bordo da aeronave, com intenção de realizar um vôo, e o momento em que todas as pessoas desembarcaram, durante o qual a) qualquer pessoa sofra lesões fatais por achar-se dentro da aeronave ... (...)

Observação: Feridos que venham a óbito dentro de 30 dias após a ocorrência, serão considerados também como vítimas fatais do acidente."

Poema e realidade

Vida de piloto

Cmte. Simone S Vaz 

Você conhece alguma profissão que depois de formado tem checada sua proficiência todo ano, na teoria e na prática; E a cada 6 meses é checada se vc ainda tem saúde para exerce-la?
- Não conhece?

Cmte Simone (1º plano) e Cmte. Mari

-E ntão saiba que a carreira de piloto é um eterno teste: somos testados anualmente se ainda sabemos a teoria para voar, e se na prática ainda sabemos voar: 
- Vem uma pessoa (checador) que nunca entrou no tipo de aeronave que você voa a anos, e diz (julga) se você ainda sabe voar; faz perguntas que (ele) não sabe do que se trata e ainda pode lhe tirar o direito de ter um trabalho digno; 
- E se isso não bastasse depois que você adquire uns certos cabelos brancos, lá em torno dos 40 anos de idade, te obrigam a fazer um check-up geral a cada 6 meses pra ver se você ainda ouve, se ainda enxerga, se o coração ainda bate no ritmo, se ainda tem dentes pra comer, se a pressão ainda é suficiente pra fazer tudo funcionar, se o teu sangue ainda lubrifica as coisas direito, enfim se você continua um bebê....
- Se você pensa em ser piloto, (saiba que) essa história que piloto não estuda, esquece! Estuda e muito! 
- Se você pensa que a vida de piloto é só viagem e que piloto vive nas nuvens, esquece tambem: nem sempre a viagem é agradável e as vezes as nuvens são bem carregadas... 

 "Pouso no navio:

assim separam-se crianças

das (aviadoras) adultas "

(Tente localizar o helicóptero na final para pouso no navio.)

 


...mas eu não troco essa vida por nada, amo de paixão!! 

Fly safe! (voe com segurança)

Este texto é de autoria da Cmte Simone S. Vaz, que voa helicópteros na Bacia de Campos (Macaé), fazendo transporta aéreo e aeromédico em empresa contatada pela Petrobrás.Grande aviadora, atualmente comandante de AW 139 (vide fotos).Foi adaptado por mim para facilitar a diagramação no blog.O link para o perfil dela no facebook está no nome dela, no início deste post.

QUEM GANHA COM AS INDENIZAÇÔES ?

• Aviadores não são "doidões" que vivem de emoções e surpresas;
• Aviadores são estudiosos, e buscam perfeição no seu saber, até porque sabem perfeitament o preço trágico do desconhecer;
• Aviadores, diferentemente de "pilotos do circo de F1", por exemplo, jamais aceitariam operar em situações extremas, limitrofes às capacidades das máquinas que operam;
• Aviadores são inteligentes, e exigem de suas empresas condições de treinamento específico;
• Aviadores não "levam avião nas costas", tirando mais performance por mágica competência inexplicável;
• Aviadores sabem que os termos "comandante" e "co-piloto" referem-se somente a atividades administrativas, e que quando estão em um cockpit conduzindo um vôo "produtivo", são parceiros e trabalham em conjunto (denomina-se CRM), sem imiscuir administrativos (poder do comandante) com assuntos técnicos, que são partilhados. Enfim, copiloto não é aprendiz;
• Aviadores erram, e sentem-se frustrados quando isso ocorre;

A celeuma na imprensa a respeito do acidente do vôo 447 da Air France, com a pública exposição dos dados do CVR - Cockpit Voice Recorder, provocando o corre-corre dos advogados querendo provar que "se o erro foi dos copilotos, a indenização será maior", mostra e evidencia o instinto mercenário de alguns.

• Profissionais de imprensa demonstram querer maximizar o trágico e o polêmico, para vender mais sua midia;
• Profissionais do Direito, declaram estar buscando "maximizar resultados" traduzidos por indenizações polpudas e evidentemente, seu prêmio em forma de sucumbência pelo "trabalho bem feito".

E a segurança de vôo ? 

Pagando indenizações milionárias, como terá a empresa recursos para melhorar o treinamento dos aviadores?


Empresas de aviação possuem cornucópias escondidas no fundo dos hangares, ou tem sua fonte de renda proveniente da venda de passagens ao menor preço possível ?

Quantos passageiros a Air France deixou de transportar, em decorrência deste acidente ?

Se essa empresa falir, como punição pelo acidente, ela será substituida por outra, com o mesmo "expertise" conseguido pela Air France, que está no mercado desde que incorporou a Latecoere (http://www.latecoere.com/) que criou a Aeropostale...

Sim, a L'Aeropostale de Mermoz e Saint Èxupery, que virou a Air France.

Acabar com uma empresa de aviação é muito rápido e fácil, como infelizmente fizeram com a VARIG, TRANSBRASIL, VASP e CRUZEIRO DO SUL e até a PANAIR do BRASIL, sem contar a PANAM e várias outras.

Mas o conhecimento agregado de aviadores, de pessoal de manutenção, de doutrina de operação, de conhecimento de rotas, de gerenciamento de crises...
Seriam as novas empresas tão preparadas, como se o conhecimento viesse através de uma injeção na veia ou da leitura de alguns livros e manuais ?

Basta substituir um grupo organizado, especializado em transporte aéreo, por capitalistas dispostos a ocupar seu lugar, recrutando gente "disponível" no mercado ?

A Aviação, e por conseqüência a SEGURANÇA de VÔO - desculpe, ANAC, Segurança Operacional - continua garantida com a inclusão de novos capitalistas para explorar esse filão de mercado ?

E o transporte terrestre, por exemplo ?

É tão seguro que os jornalistas não publicam seus acidentes com o devido destaque (pelo número de fatalidades totais, em relação à aviação).
Nem advogados aparecem nos holofotes declarando "a importância de punir através de indenizações", e na maioria das vezes, tudo fica por conta do seguro obrigatório, que mal dá para pagar os funerais - e "liberado" somente meses depois do defunto esfriar.

Pêsames, familiares de usuários - indignados e ultrajados, que querem ser consolados com indenizações milionárias.
Acho que este caminho é o equivalente ao de se cuspir para cima - de toda a sociedade.

Vingança não é justiça!

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PERCEPÇÃO DO RISCO PELO AVIADOR

Aviadores são geralmente pessoas otimistas.

Riscos operacionais são naturalmente considerados, analisados e registrados mentalmente em conjunto com o "check-list de resolução do problemas" respectivo, e assim segue a vida e o vôo.

Exceto se o risco analisado não puder ser solucionado pelo aviador.
Neste caso ele deixa seu estado natural, para começar a reclamar, pedindo uma solução, em tom de exigência.
Infraestrutura aeronáutica subdimensionada não pode ser resolvida pelo aviador.

- Decolar pesado sem precisar, por necessitar de muito combustível para chegar a uma alternativa mais distante que o destino é motivo de irritação;
- Durante o vôo, em condições meteorológicas desfavoráveis, começar a perder aeródromos de alternativa devido "lotação de pátio de estacionamento" não irá deixá-lo "zen";

Aviadores voando com seu estado mental perturbado por pressões externas continuadas (já decola assim), é fator de alerta para quem cuida de Segurança Operacional, porque "a priori" já inclui um FATOR HUMANO (stress) a ser considerado em todas as ocorrências aeronáuticas neste ambiente.

Uma defesa começa a ser diluída por fatores externos ao vôo, e um pouco além da maioria dos Gestores de Segurança Operacional, pois a solução só é possível com a colaboração e empenho dos GESTORES DA NAÇÃO BRASILEIRA.

Até lá, vamos voando.

A seguir, o desabafo de um aviador de empresa de linha regular, resumido.

 

INFRAESTRUTURA AERONÁUTICA PELA ÓTICA DE UM AVIADOR DE LINHA

este comentário foi recebido via e-mail, e tem circulado pela internet. Pelo texto, seu autor autoriza a divulgação, e resolví apresentá-lo aqui, porque relaciona-se diretamente com a Segurança Operacional.

Tomei a liberdade de enxugar o texto, eliminando alguns "desabafos mais enfáticos", privilegiando a concisão e o destaque dos fatos relacionados à segurança operacional.

Como recebí também uma observação sobre este texto, contestando seu início que cita o continente africano, vou apresentar a partir da parte consensual:

"... é mais ou menos assim que um aviador se sente voando no Brasil; você tem uma tecnologia de ponta dentro do seu avião e um sistema precário e ultrapassado a sua volta. 

 Vou explicar porquê!

Atrasos: 
Os atrasos no Brasil tem características incomuns comparado ao mundo afora; quando se tem nevoeiro... somente Guarulhos e Curitiba tem sistema mais preciso para pouso por instrumento, conhecido como " ILS categoria 2".  
Porto Alegre, Florianópolis e Confins não tem esse sistema, estes sempre fecham por causa de nevoeiro. Manaus que tem uma localização extremamente peculiar (alternativas distantes) também não tem.  

Se você passageiro está indo para Porto Alegre, fique sabendo que seu avião não pode alternar Florianópolis caso Porto Alegre esteja fechado. Florianópolis tem um pátio para cinco aviões apenas e recebe mais 150 vôos de fretamento além dos regulares no verão. Também não tem taxiway (acesso o início da pista de decolagem), obrigando as aeronaves a taxiarem pela pista, que fica menos tempo disponível para pousos e decolagens.
O problema de pátios lotados é recorrente em Guarulhos, Vitória e Confins. Galeão e Congonhas eventualmente ficam nesta situação.


Lembrem-se que aqui é o Brasil e não Europa ou EUA, no qual os aviões são sequenciados para pouso com separações de 4 km entre aeronaves, enquanto que no Brasil é 8 km entre aeronaves e no caso de Florianópolis chega a 20 km por aeronaves por falta de taxiway.

AEROVIAS (rotas aéreas)
 Você sabia que quando você sai do litoral brasileiro e vai pra São Paulo você voa em curva? É necessário passar por cima do Rio de Janeiro, poderia ser direto via Minas Gerais. Esse contorno do litoral gera em cada vôo pelo menos 1000 litros a mais de combustível consumido. 


Mesmo com todo equipamento disponível, os controladores não oferecem a opção dos vôos diretos.
Mas não coloco a culpa nos controladores. A culpa não é deles. O sistema brasileiro é que é arcaico e bem precário. O salário deles é baixo e cheio de "concurseiros" sem compromisso com o seu trabalho. Alguns são sérios e dedicados porém não tem as condições de trabalho dignas. Apenas um controlador cuida de várias regiões do País e todos sofrem muita pressão para no final das contas serem menos eficientes que os controladores americanos, europeus e asiáticos. Outro dia ouvi um controlador se despedindo no rádio por que tinha passado em um concurso melhor – isto é vergonhoso para um país que quer ser "primeiro mundo" - , mas desejei a ele sucesso e espero que ele esteja feliz no emprego bem remunerado que ele tem agora .Talvez ele não foi valorizado como deveria. 

Eu como piloto de linha aérea digo sem exagero, que voar no Brasil hoje estaríamos voando numa espécie de alerta amarelo. Outro acidente está bem próximo de acontecer. Ao decolar não significa que temos a certeza de pousar no destino e nem no aeroporto de alternativa. Outro dia cinco aeroportos estavam literalmente fechados por falta de pátio; Confins, Galeão, Vitoria, Guarulhos e Campinas. Você tem que decolar de Brasilia para São Paulo com combustível suficiente para alternar Salvador. 

Isso  eleva custos operacionais, que juntamente com a incidência de impostos elevados,  diminuem a competitividade das empresas de aviação brasileiras, obrigando a realização de parcerias com empresas estrangeiras, nem sempre favoráveis aos interesses do Brasil e dos brasileiros.
 
Apagões na aviação irão se repetir pelos próximos anos. 
Tanto a Copa do Mundo como as Olimpíadas acontecerão em época propícia para a formação de nevoeiro, o que poderá gerar efeitos cascata de atrasos e cancelamentos de vôos. 

Solução: primeiro de tudo é: Os políticos começarem a pensar como os governantes de países desenvolvidos pensam ou, como disse o Raul Seixas; A solução é alugar o Brasil. 

Nos EUA, Europa e Ásia seus governantes constroem um aeroporto para atender uma demanda que só terá daqui 20 ou 30 anos e com pátio suficiente para estacionar mais de 100 aviões de grande porte juntos.  

Já é um absurdo os aeroportos brasileiros não terem metrôs. Os estrangeiros quando chegam aqui e não veem metrôs nos aeroportos, acham que é uma piada até entenderem que não existe mesmo. Em qualquer aeroporto no estrangeiro tem metrô. 

Que país é esse? O Brasileiro se compara muito aos EUA, porém o povo americano sabe exigir de seus governantes, por isso o governo não espera ser pressionado pra poder começar a fazer algo. " O povo Brasileiro sabe só reclamar, só não sabe reclamar para a pessoa certa, ou orgão "competente". Reclama pro vizinho e para o amigo, mas quase ninguém entra no site do Senado ou da Câmara dos deputados pra enviar e-mail para o seu político ou pelo menos saberem o que eles estão fazendo ".

É muito fácil ir ao Estados Unidos passear, fazer compras e voltar falando que lá é o máximo e aqui é o fim do mundo. De fato são décadas de diferença, porém lá o povo é mais consciente com o que seus políticos estão fazendo com o dinheiro público e a burocracia do funcionalismo público deles praticamente inexiste se comparado ao nosso. 


Boa sorte a todos nos próximos vôos!